Becker Auf Crashkurs

Automobilindustrie im globalen Verdrängungswettbewerb
1. Auflage 2007
ISBN: 978-3-540-27690-6
Verlag: Springer-Verlag
Format: PDF
Kopierschutz: Adobe DRM (»Systemvoraussetzungen)

E-Book, Deutsch, 267 Seiten

Die großen Automobilmärkte der Welt (Triade) befinden sich in der Sättigung, die neuen Wachstumsmärkte Asien und Osteuropa können auf lange Zeit die fehlende Nachfrage nicht ersetzen. Als Folge befindet sich die gesamte Automobilbranche global in einem mörderischen Verdrängungswettbewerb, vorgetragen mit immer neuen Modelloffensiven und aggressiven Rabattschlachten. Die Folge sind sinkende Erträge bei allen Beteiligten, Arbeitsplatzabbau und Produktionsverlagerung in Niedriglohnländer. Dieses Buch bietet eine beeindruckende Bestandsaufnahme der Weltautomobilindustrie und gibt eine fundierte Prognose über die Zukunftsfähigkeit der elf verbliebenen Volumenhersteller (IWK-Survival-Index). Es beantwortet wegweisende Fragen: Wie entwickelt sich der Weltautomobilmarkt in den nächsten zehn Jahren? Wer überlebt, wer scheidet aus? Wie wirkt die Konzentration auf die Zulieferer, und was müssen diese tun, um selbst zu überleben? Kann Deutschland Automobilstandort bleiben und in welchem Umfang?

Dr. Helmut Becker, Diplom-Volkswirt und Diplom-Kaufmann, leitet seit 1989 das von ihm gegründete Institut für Wirtschaftsanalyse und Kommunikation (IWK), das sich vor allem mit makroökonomischen Analysen und Prognosen zur Vorbereitung strategischer Unternehmensentscheidungen sowie Fragen der Unternehmenskommunikation beschäftigt. Im besonderen Fokus steht dabei die 'old economy', speziell die Unternehmen der Automobilindustrie. Die erforderlichen Kenntnisse erwarb er sich im Laufe seiner langjährigen Berufslaufbahn in Wissenschaft und Industrie, zunächst beim Sachverständigenrat ('5 Weisen') und ab 1974 als Chefvolkswirt der BMW AG. In dieser Zeit hat er zahlreiche Funktionen in der deutschen Wirtschaft (BDI, VDA etc.) wahrgenommen.

Autoren/Hrsg.

Becker, Helmut

Inhaltsverzeichnis

1;Vorwort zur erweiterten und aktualisierten Fassung;5
2;Vorwort;7
3;Inhalt;11
4;Einführung;15
5;1 Zur aktuellen Lage: Märkte im Umbruch, Branchenoligopol in Turbulenzen;23
5.1;1.1 Überblick;23
5.2;1.2 Strukturelle Wachstumsschwäche in der Triade;26
5.3;1.3 Wettbewerbsverschärfung durch asiatische Hersteller;30
5.4;1.4 Wachsende Überkapazitäten, sinkende Kapazitätsauslastung;35
5.5;1.5 Atomisierung der Modellpaletten;41
5.6;1.6 Wandel im Kaufverhalten der „Automobil-Verbraucher“;44
5.7;1.7 Verschärfter Preis- und Kostenwettbewerb auf allen Stufen;47
5.7.1;1.7.1 Zur Lage der Branche als Ganzes;47
5.7.2;1.7.2 Ertragsdruck im Kerngeschäft, nur nicht bei allen;50
5.8;1.8 Verlustrückwälzung auf die Zulieferindustrie;53
5.9;1.9 Fazit: Branche unter zunehmendem Ertragsdruck;54
6;2 Deutsche Automobilindustrie: Kostenstress und Ertragsdruck;57
6.1;2.1 Externe Belastungsfaktoren;57
6.1.1;2.1.1 Kosten-Unterschiede im internationalen Vergleich;57
6.1.2;2.1.2 Intensivierung des globalen Standortwettbewerbs;73
6.1.3;2.1.3 Aufholwettbewerb asiatischer OEMs bei Qualität / Performance / Styling;82
6.1.4;2.1.4 „First we take Manhattan, then we take Berlin!“ – Asiatische Marken auf dem Vormarsch;85
6.2;2.2 Hausgemachte Belastungsfaktoren;89
6.2.1;2.2.1 Ausufernde Modellpaletten;89
6.2.2;2.2.2 Explodierende Entwicklungskosten, sinkende Deckungsbeiträge;93
6.2.3;2.2.3 Fehlende Modell-Flexibilität und sinkende Kapazitätsauslastung;97
6.2.4;2.2.4 Verdrängungswettbewerb/Überkapazitäten/Margendruck;99
6.2.5;2.2.5 Operative Verluste in den Kern-Segmenten der „produktiven“ Wertschöpfungskette / Managementfehler;101
7;3 Globale Mega-Trends bis 2015: Verschärfter Ausleseprozess;103
7.1;3.1 OECD-Volumenmärkte: In der Sättigung;103
7.2;3.2 Wachstums-Champions der Zukunft: BRIC-Staaten;109
7.3;3.3 Neuausrichtung der globalen Produktionsstandorte;114
7.4;3.4 Markenorientierung der Käuferpräferenzen;121
7.5;3.5 Asiatische Wettbewerber im Vormarsch;129
7.6;3.6 Konzentration auf allen Stufen: Wertschöpfungskette im Umbruch;136
7.7;3.7 Bildung von strategischen Allianzen bei OEMs;143
7.8;3.8 Veränderte Rahmenbedingungen der Energie- und Rohstoffversorgung;145
7.9;3.9 Fazit: Erhebliche Strukturveränderung in der Weltautomobilindustrie;149
8;4 Weitere Konzentration bei Automobilherstellern bis 2015;153
8.1;4.1 Verdrängungswettbewerb zeigt Wirkung;153
8.2;4.2 Bewertung der 12 größten OEMs nach „Survival-Kriterien“;157
8.2.1;4.2.1 Vorgehensweise bei der Analyse;157
8.2.2;4.2.2 Ermittlung des „IWK-Survival-Index“;159
8.2.3;4.2.3 Informationsquellen;159
8.2.4;4.2.4 Bewertungsmodell;160
8.3;4.3 „IWK-Survival-Index“: Bewertungen in den einzelnen Kategorien;161
8.3.1;4.3.1 Current Economic Situation (CES);161
8.3.2;4.3.2 Zukunftsfähigkeit;167
8.3.3;4.3.3 Strategie;173
8.4;4.4 Gesamtergebnisse des Rankings;174
8.5;4.5 Fazit: Wer hat die besten Chancen im Verdrängungswettbewerb?;176
9;5 Konsequenzen für die Zulieferindustrie;181
9.1;5.1 Typologie der Wertschöpfungskette;181
9.2;5.2 Konzentration im Hersteller-Oligopol birgt Risiken für die Zulieferer;184
9.2.1;5.2.1 Kostendruck durch OEMs wird noch rigider;184
9.2.2;5.2.2 Verschärfter Wettbewerb durch fortschreitende Konzentration;186
9.2.3;5.2.3 Überforderung mittelständischer Organisationsstrukturen;189
9.2.4;5.2.4 Überforderung der Finanzkraft bei unzureichender Kapitalausstattung;190
9.2.5;5.2.5 Fazit: Sinkende Erträge, steigende Risiken, weitere Konsolidierung;192
9.3;5.3 Strategische Erfolgsfaktoren;194
9.3.1;5.3.1 Innovationsstrategie;194
9.3.2;5.3.2 Kostensenkungsstrategie durch Produktivitätssteigerungenoder Verlagerung in Low-Cost-Länder;199
9.3.3;5.3.3 Expansionsstrategie durch Ausweitung der Aktivitäten innerhalb der Wertschöpfungskette;206
9.3.4;5.3.4 Wachstumsstrategie durch Economies of Scale und Kosten-Synergien;208
9.3.5;5.3.5 Nischenstrategie durch Spezialisierung;209
9.3.6;5.3.6 Kooperationsstrategie durch Clusterbildung;211
9.3.7;5.3.7 Standortstrategie “go where the OEMs are”;216
9.3.8;5.3.8 Finanzierungsstrategie zur Sicherstellung des wachsenden Kapitalbedarfs;218
9.3.9;5.3.9 Fazit: Rentables Wachstum ist möglich;221
10;6 Wie gefährdet ist der Automobilstandort Deutschland?;225
10.1;6.1 Bestandsaufnahme;225
10.1.1;6.1.1 Industriestaaten im Sog der Globalisierung;225
10.1.2;6.1.2 Zunehmende Standortattraktivität der NIC’s;229
10.2;6.2 Perspektive der Automobilindustrie in Westeuropa und Deutschland;231
10.2.1;6.2.1 Die europäische Dimension;232
10.2.2;6.2.2 Die deutsche Dimension: Standort-Schwergewicht Automobilindustrie;238
10.3;6.3 Bestimmungsfaktoren der volkswirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit;240
10.4;6.4 The Job-Machine Automobilindustrie: Zenit überschritten;245
10.4.1;6.4.1 Kurzfristig: Schleichender Abschmelzprozess;245
10.4.2;6.4.2 Langfristig: Reduktion auf das Wesentliche;251
10.5;6.5 Zusammenfassung;258
11;Anhang;261
12;Abbildungsverzeichnis;267
13;Tabellenverzeichnis;271
14;Abkürzungsverzeichnis;273
15;Literaturverzeichnis;275
16;Autor;285

Leseproben

6 Wie gefährdet ist der Automobilstandort Deutschland? (S. 211-212)

6.1 Bestandsaufnahme

6.1.1 Industriestaaten im Sog der Globalisierung

Die Dimension wirtschaftlichen Handelns hat sich für Wirtschaft wie für Politik innerhalb weniger Dekaden dramatisch verändert. War das Hauptaugenmerk liberaler Nationalökonomen und Politiker über Jahrhunderte hinweg vor allem darauf gerichtet, die Vorzüge von freiem Welthandel über wechselseitigen Warenaustausch zu beschreiben und ihnen in der Wirtschaftstheorie wie in der internationalen Wirtschaftspolitik über Handelsabkommen (GATT, WTO) zum Durchbruch zu verhelfen, so tritt spätestens seit den 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts die Weltwirtschaft in eine neue Phase der wirtschaftlichen Arbeitsteilung. In den vergangenen zwei Jahrhunderten ging es in der Wirtschaftspolitik fast ausschließlich um die Frage der optimalen internationalen Allokation in der Verteilung von Waren und Gütern, d.h. um den optimalen Güteraustausch und die Freiheit des Welthandels.

Die nationale Ausstattung mit natürlichen Ressourcen sowie mit den Produktionsfaktoren Arbeit und Kapital an den industriellen Produktionsstandorten in der Alten Welt wurde dabei als unverrückbar und fest vorgegeben unterstellt. Nachdem diese Freiheit des Welthandels Ende des 20. Jahrhunderts weitgehend erreicht ist, rückt stattdessen die Frage der optimalen Allokation der Standorte für die Produktion dieser Waren und Dienstleistungen in den Vordergrund. An welchen Standorten lassen sich identische Güter am kostengünstigsten, d.h. mit dem geringsten – in Geld und Wechselkurs bewerteten – Faktoreinsatz herstellen? Diese Freiheit der Wahl des besten internationalen Produktionsstandorts ist der Kern der Globalisierung.

Die bis dahin festgefügte weltwirtschaftliche Arbeitsteilung (Rohstoffe aus der Dritten Welt, Industrieprodukte aus der Ersten Welt) geriet schleichend ins Wanken. Mehr und mehr Entwicklungs- und Schwellenländer klinkten sich über eigene industrielle Fertigungen in die weltwirtschaftli che Arbeitsteilung ein und wurden so unmerklich zu Wettbewerbern der etablierten Industrieländer. Japan machte dabei nach dem 2. Weltkrieg den Vorreiter, die asiatischen Tigerstaaten und – in Grenzen – Lateinamerika folgten nach. Eine neue Qualität gewann der Aufholprozess der Dritten Welt jedoch erst Anfang der 90er Jahre mit dem Zusammenbruch des Sozialismus in Mittel- und Osteuropa sowie mit der schrittweisen Einführung marktwirtschaftlicher Wirtschaftsprinzipien in China und Indien. Inzwischen leben über 90% der Menschheit unter marktwirtschaftlichen Prinzipien.

Damit begann ein neues Kapitel der internationalen Wirtschaftsordnung, nämlich das der Globalisierung. Der Prozess der Errichtung von Produktionsstätten in Niedriglohnländern, von Lateinamerika bis Asien, ist also im Prinzip kein neues Phänomen, sondern läuft bereits seit vielen Jahrzehnten ab. In den etablierten Industrieländern der Alten Welt wurde diese Entwicklung von der Öffentlichkeit, geschweige denn von der hoch technisierten Automobilindustrie mit ihrem technologischen und organisatorischen Spezial-Know-how, indessen kaum zur Kenntnis genommen.

Zumindest wurde sie nicht als Bedrohung der eigenen Wettbewerbsposition betrachtet, sondern eher als sozialere Form des früheren Kolonialismus: Bau von Fabriken in der Dritten Welt und damit Schaffung von Beschäftigung, Einkommen, steigendem Lebensstandard und Erhöhung der Importfähigkeit für teure Güter der Alten Welt dort, Steigerung des Realeinkommens durch Versorgung mit billigen Importgütern ohne Erbringung von Mehrleistung oder Hinnahme von Beschäftigungseinbußen hier. Über viele Jahrzehnte begünstigten die Terms of Trade eindeutig die hoch entwickelten Industrieländer, da die Entwicklungs- und Schwellenländer nicht in der Lage waren, selber hochwertige Industriegüter für den Eigenbedarf zu produzieren, geschweige denn als Wettbewerber der etablierten Industrieländer auf dem Weltmarkt aufzutreten.