Larsson Filosofia minima del pendolare

1. Auflage 2025
ISBN: 978-88-7091-745-1
Verlag: Iperborea
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Italienisch, Band 392, 224 Seiten

Reihe: Gli Iperborei

Björn Larsson ha alle spalle un'esistenza nomade e vagabonda a bordo di una barca, ma anche quarant'anni di sfiancante pendolarismo. Pendolare incallito tra Danimarca, Svezia e Italia per lavoro e per amore, durante i suoi numerosi viaggi - in traghetto, treno, bus e qualche aereo - e migliaia di chilometri, ha osservato le abitudini e le nevrosi dei pendolari, incluso se stesso. Il risultato è un libro divertente in cui episodi di vita vissuta sono occasioni di riflessione, e l'elegante lingua della letteratura si mescola al buffo chiacchiericcio quotidiano dei viaggiatori. Si passa da spunti su come scegliere i migliori posti sui mezzi di trasporto agli snervanti imprevisti che spesso tocca affrontare, passando per l'arte di trovare il tragitto più breve a considerazioni profonde sulla decadenza del linguaggio e le trasformazioni della società, con un occhio attento ai cambiamenti nel modo in cui viaggiamo. Tra citazioni dai miti letterari come Martinson e De Beauvoir, Orwell e Beckett, non mancano critiche al capitalismo e riflessioni sull'isolamento durante la pandemia, che ha toccato profondamente chi, come lui, trova nel viaggio una ragione di vita. E c'è spazio anche per l'avventura, naturalmente: quando i venti del Nord soffiano sull'Øresund e i traghetti sono in balia delle onde, è facile ricordare altre burrasche. Con leggerezza e un'ironia che si fa aperta comicità, Larsson trasporta i suoi temi classici, come il viaggio, lo sradicamento e il bisogno di libertà, dal mondo romanzesco dei mari a quello quotidiano e urbano del trasporto pubblico, in un racconto che susciterà immediata simpatia in chiunque abbia vissuto, anche solo per poco, la frustrante esperienza del pendolarismo.

Nato a Jönköping nel 1953, filologo, traduttore, scrittore e appassionato velista, ha insegnato a lungo letteratura francese all'Università di Lund ed è uno degli autori svedesi più noti anche in Italia. Ha ricevuto numerosi riconoscimenti, tra cui il Premio Grinzane Biamonti, il Premio Elsa Morante, il Premio internazionale cultura del mare, il Premio Boccaccio Europa e il prestigioso Prix Médicis in Francia. È anche autore di saggi filosofici, come Essere o non essere umani (Raffaello Cortina 2024). Iperborea ha pubblicato tutti i suoi romanzi, tra cui La vera storia del pirata Long John Silver, Il porto dei sogni incrociati, Il Cerchio Celtico, La lettera di Gertrud e Nel nome del figlio.

Autoren/Hrsg.

Larsson, Björn

Weitere Mitwirkende

Berardini, Andrea

Leseproben

3. Le credenziali

Nell’agosto del 1981 il testimone si trasferisce a Copenaghen, dopo un tentativo piuttosto fallimentare di vivere, amare, abitare e studiare nella città universitaria di Lund. Alla fine di tre anni passati a Parigi, non era proprio stabilirsi in quella cittadina di pianura, che all’epoca aveva un solo bar dove e sfoggiare la propria abilità di stare al banco come se fosse , come uno che è di casa.

Non molto tempo dopo il trasferimento nella capitale danese, il testimone muove i della sua carriera di pendolare, senza minimamente sospettare che si sarebbe poi protratta per oltre quattro decenni.

Inizia così la sua spola tra Copenaghen e Lund due o tre volte alla settimana su aliscafi: «navi volanti», le chiamavano, e si può ben dire che fossero all’altezza del nome. Quando il natante si sollevava sui montanti sotto lo scafo, si aveva davvero la sensazione di volare sull’acqua. In più le assistenti di bordo erano chiamate hostess e avevano uniformi simili a quelle del personale delle compagnie aeree dell’epoca.

Gli aliscafi salpavano da Nyhavn e scivolavano tranquilli attraverso l’imboccatura del porto, per non provocare onde che, nel peggiore dei casi, avrebbero potuto travolgere un turista giapponese in posa per una foto accanto alla a Langelinie. Ma, raggiunto il bacino esterno, il capitano accelerava a tutto gas, infilandosi tra gli isolotti di Flakfortet e Middelgrund a una quarantina di nodi – poco più di settanta chilometri all’ora – per poi tracciare un arco attorno all’isola di Saltholm e infine entrare nel porto di Malmö, attraccando al molo Skeppkajen dopo mezz’ora circa. O il percorso inverso, naturalmente.

Ogni tanto, però, il testimone preferiva la traversata tra Dragør e Limhamn, servita dai traghetti e . Un viaggio che : prima autobus da Copenaghen a Dragør, poi traghetto fino a Limhamn, quindi di nuovo autobus fino alla stazione centrale di Malmö e infine treno per Lund, Kävlinge o Eslöv. Totale: tra le tre e le quattro ore, a seconda della puntualità dei vari mezzi.

L’aliscafo era decisamente più rapido, ma anche più caro. Inoltre, per essere sicuri di poterlo prendere, in alta stagione bisognava prenotare i biglietti al telefono fisso con largo anticipo (internet non era ancora stato inventato, e nemmeno il cellulare: !) Sui traghetti tra Limhamn e Dragør, invece, c’era sempre posto, anzi a volte si rasentava la desolazione. Un piovoso lunedì sera di novembre, a metà degli anni Ottanta, al testimone era perfino capitato di essere l’unico passeggero al terminal di Limhamn in attesa della convalida del biglietto per salire a bordo. Credo che non siano in molti, pendolari o meno, a potersene vantare, sempre che sia qualcosa di cui vantarsi.

Dopo è arrivato anche un servizio di autobus tra Copenaghen e Lund, la linea 999. Si saliva a , la stazione centrale della capitale danese, e si scendeva in centro a Lund, o viceversa, e la traversata in traghetto tra Dragør e Limhamn era compresa nel prezzo. Quanto a tempi di percorrenza, il 999 poteva competere con aliscafi e treni: un’ora e tre quarti, più o meno. Nonostante tutto era raro che l’arrivo degli aliscafi a Malmö coincidesse con la partenza dei treni, e viceversa. Oltre al fatto che spesso il testimone perdeva il treno per via della coda allo sportello: non esistevano né distributori automatici né carnet, per non parlare dei biglietti sul cellulare, e tutta la gestione del trasporto ferroviario, inclusa la vendita dei biglietti, era operata dalla SJ, , le Ferrovie dello Stato svedesi. Con un po’ di sfortuna, si poteva capitare dietro una famiglia in partenza per la settimana bianca con svariati cambi per raggiungere qualche località del Norrland con garanzia di neve.

Ma non era sulla linea 999. All’epoca, inizio anni Ottanta, l’Europa era diversa. La Svezia non era ancora entrata nella UE e il trattato di Schengen ben di là da venire. C’era un accordo tra i paesi nordici che consentiva ai cittadini di spostarsi senza passaporto tra uno stato e l’altro, ma confini e dogane non erano ancora aboliti. Ogni tanto il 999 era costretto ad accostare a Limhamn per un controllo, che poteva allungare il viaggio anche di mezz’ora.

Per qualche ragione il testimone si sentiva sempre colto in fallo quando gli agenti di frontiera salivano sull’autobus, o quando doveva passare il controllo passaporti e la dogana, come se avesse qualcosa sulla coscienza. E di sicuro l’aveva, ma non del genere che si denuncia alla frontiera: nessuna merce di contrabbando nascosta nello zaino. Eppure cercava sempre di assumere un’aria di perfetta innocenza davanti ai doganieri, non solo a Limhamn ma anche a Helsingborg. Ci riusciva? Veniva fermato per un’ispezione più o meno spesso degli altri viaggiatori occasionali o regolari? Tra l’altro quei funzionari sapevano come distinguere i pendolari dai viaggiatori occasionali? Quali erano più sospetti? Il testimone non lo sa e pensa che non lo saprà mai. Esattamente come non sa quale sia il modo migliore per apparire innocenti. Soprattutto quando non si ha . Per quel che lo riguarda, sospetta che lo sforzo di assumere un’aria innocente si traducesse in una smorfia che poteva destare sospetti piuttosto che il contrario. Recitare non è mai stato il suo forte.

Un’osservazione per i futuri storici del pendolarismo: nelle migliaia di viaggi fatti tra Danimarca e Svezia dagli anni Ottanta fino al marzo del 2020, solo in due occasioni – una a Copenaghen e una a Helsingør – gli è capitato di vedere i doganieri danesi al proprio posto a controllare i viaggiatori che arrivavano dalla Svezia. Si è spesso chiesto come mai, considerando che in quegli anni la Danimarca aveva una politica dell’immigrazione molto più severa – ovvero più miope – della Svezia, e dunque avrebbero dovuto essere allertati sul fatto che qualche profugo potesse entrare nel paese dalla porta sul retro, come avveniva per le volpi idrofobe che spesso passavano i confini più a nord tra Svezia e Finlandia.

Gli aliscafi sono poi stati sostituiti dai catamarani, più grandi e più spaziosi, se non più veloci. Nonostante il cambio di flotta, la compagnia di navigazione ha però mantenuto il nome di , le «navi volanti».

, va detto che tra Copenaghen e Malmö operavano anche normali navi passeggeri, «le grandi navi», le chiamava la gente senza troppa fantasia. I biglietti costavano pochissimo per attrarre gli svedesi in vena di far festa a base di birra, ma le traversate duravano un’ora e mezza e non erano così frequenti. Solo una volta il testimone ha voluto sperimentare le «grandi navi», considerandola parte della sua formazione di pendolare. Non è andato oltre quell’esperimento.

Per qualche anno la SAS operava anche tra Malmö e l’aeroporto di Kastrup, a sud di Copenaghen; erano chiamati anche aeroscafi o aeroscivolanti, e il prefisso «aero» questa volta era del tutto appropriato: sostenuti dall’aria, quelle imbarcazioni erano considerate al pari di aerei. C’era un , il bagaglio andava consegnato al check-in e si riceveva una per raggiungere il gate. Le tariffe non erano da meno, senza contare che si poteva salire a bordo solo esibendo il biglietto di un volo in coincidenza.

Sul versante svedese, tra Malmö e Lund facevano servizio i treni, come adesso. Solo che all’epoca, oltre a essere molto meno frequenti, erano dei rudimentali treni diesel, chiamati «autobus su rotaie», che si fermavano a tutte le stazioni. Va anche notato quanto fosse contraddittorio che venissero assimilati ad autobus: i treni circolavano su rotaie ben prima che gli autobus a motore facessero la loro apparizione sulle strade. Se il testimone fosse stato un «autobus su rotaie», avrebbe considerato l’analogia discriminatoria in base all’età.

La comparsa dei cosiddetti nel 1983 rappresentò, per un pendolare inveterato, un autentico evento. Il fatto che i nuovi treni fossero di un colore viola boudoir era una assolutamente trascurabile, tenendo conto che, al confronto dei vecchi, erano . Un macchinista aveva dichiarato, in un’intervista pubblicata sul giornale, che guidare i nuovi treni era come passare a una Rolls-Royce dopo aver sempre arrancato per anni su un’utilitaria raffreddata ad aria. Forse esagerava un po’, ma è vero che i erano dotati di aria condizionata e toilette con sciacquone che funzionavano quasi sempre. Questo sì che è progresso! In compenso, nei giorni estivi in cui la temperatura sfiorava i...