Münzer / Klotz / Lorenz Vom Drachen zur RegioTram

Eisenbahngeschichte in der Region Kassel
1. Auflage 2014
ISBN: 978-3-933617-57-6
Verlag: euregioverlag
Format: EPUB
Kopierschutz: 0 - No protection

E-Book, Deutsch, 160 Seiten

Der Sammelband widmet sich den vielfältigen Aspekten der Eisenbahngeschichte der Region Kassel von 1848 bis heute. Weitere Themen sind die Anbindung Kassels an die Schnellbahnstrecke Hannover - Würzburg, die RegioTram, der Arbeitsalltag der Eisenbahner, der Schienenfahrzeugbau in Kassel, der Museumszug 'Hessencourrier', der Kasseler Fernbahnhof und der Bahnhof Guntershausen. Kassel wurde ab 1848 durch die Eisenbahn zu einem der großen Verkehrsknotenpunkte in der Mitte Deutschlands. Mit der Eisenbahn und ihrer späteren Verknüpfung mit der Straßenbahn gingen und gehen noch heute bedeutende infrastrukturelle, wirtschaftliche, industrielle und kulturelle Wandlungen der Region einher. Das Buch erinnert an die facettenreiche Eisenbahngeschichte Kassels und blickt auf die Gegenwart und Zukunft. Sorgfältig illustrierte Beiträge bieten eine Fülle an bisher nicht publizierten Fakten, Zusammenhängen und neu erforschten Sachverhalten.

Dr. Lutz Münzer, geb. 1953, Bundeswehroffizier, Studium der Geschichte und Geographie in Marburg, Promotion 1988; 1986- 1989 Wiss. Mitarbeiter am Fachbereich Geographie der Universität Marburg. Seit 1990 selbständig in Marburg als Kartograph, Geograph und Historiker. Zahlreiche Veröffentlichungen zur Eisenbahngeschichte, 1997-2004 Schriftleiter des Jahrbuches für Eisenbahngeschichte bei der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte.

Autoren/Hrsg.

Klotz, Günter

Lorenz, Klaus-Peter

Schulte, Klaus

Meyfahrt, Rainer

Zander, Peter

Knöppel, Volker

Lüken-Isberner, Folckert

Münzer, Lutz

Inhaltsverzeichnis

Vorwort
Ingo Buchholz

Das Eisenbahnsystem in der Region bis 1945
Lutz Münzer

Das Eisenbahnsystem in der Region seit 1945
Lutz Münzer

Die RegioTram: Ein wegweisendes neues Verkehrssystem im öffentlichen Personennahverkehr Nordhessens
Rainer Meyfarth

Kassels Fernbahnhof im Stadtgefüge – unbekannte Planungen des 20. Jahrhunderts
Folckert Lüken-Isberner

Der lange Sprung nach vorn – wie der Schnellverkehr nach Kassel kam
Günter Klotz

„Das war eine böse Rackerei“ – zum Arbeitsalltag der Eisenbahner in der Dampflokzeit
Volker Knöppel

Schienenfahrzeugbau in Kassel
Peter Zander

Guntershausen – vom ,Bahnhof der tausend Türen‘ und seinem Dorf
Klaus-Peter Lorenz

Erlebbare Kleinbahn im Museumszug HESSENCOURRIER
Klaus Schulte

Anhang
Glossar
Abkürzungsverzeichnis
Literatur
Abbildungsverzeichnis
Autoreninformationen

Leseproben

Das Eisenbahnsystem der Region bis 1945

Lutz Münzer

1. Innovation Eisenbahn

Die Innovation „Eisenbahn“ avancierte in den Jahren nach den Freiheitskriegen rasch zu einem zentralen Thema im Kontext mit der nun mit voller Intensität v. a. in Mittel- und Westeuropa einsetzenden industriellen Revolution. Als erste öffentliche Eisenbahn der Welt wurde die unter der Leitung von George Stephenson angelegte Strecke von Stockton nach Darlington am 27. September 1825 eingeweiht. Der erfolgreiche Betrieb auf dieser Linie löste bald eine Vielzahl von Streckenplanungen und Bauten nicht nur in Großbritannien, sondern auch in zahlreichen anderen Ländern Europas und in Nordamerika aus.

2. Der lange Weg zu den ersten Bahnen im Kurfürstentum Hessen

2. 1. Präliminarien

Das Kurfürstentum Hessen zählte zu den Mittelstaaten im Deutschen Bund. 1864, kurz vor der Annexion durch Preußen, lebten in dem 9.580km2 großen Land 745.000 Menschen.3 Die innenpolitischen Verhältnisse gestalteten sich hier schwierig, nicht zuletzt dank des reaktionär-autokratischen Landesherrn Friedrich WilhelmII., Regent seit 1830 und Kurfürst seit 1847.4

1: Beachtlich sind die Distanzen zwischen Kassel und Städten vergleichbarer oder größerer Bedeutung; Zeichnung Lutz Münzer

2. 2. Mühsame Entscheidungsfindung

Als sich abzeichnete, dass grundsätzliche Entscheidungen über die Linienführung der Strecken und konkrete Verhandlungen mit den Nachbarstaaten anstanden, wurde der Kasseler Eisenbahnverein am 24. Oktober 1838 angewiesen, seine Tätigkeit einzustellen. Verschiedene Umstände sorgten über Jahre hinweg für Verzögerungen der Eisenbahnplanungen und erst am 20. Dezember 1841 gelang die vertragliche Einigung mit Preußen dahingehend, dass tatsächlich eine West-Ost-Verbindung zwischen den preußischen Landesteilen über Kassel angelegt werden sollte. Im Unterschied zu den Planungen der 30er Jahre war aber nun eine Führung durch die thüringischen Staaten, von Halle über Erfurt und Eisenach nach Kassel, vorgesehen. Lippstadt als westlicher Endpunkt blieb. Zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses war noch vorgesehen, die zweite Ost-West-Verbindung (über Hannover) von dieser Stadt ausgehen zu lassen.10 1845 kam Kurhessen endlich zu einer Einigung auch mit Hessen-Darmstadt und Frankfurt über den Bau einer Eisenbahn nach Frankfurt, und zwar als gemeinschaftlich zu bauender und betreibender Staatsbahn.

2: Netz 1914: Neben den damals vorhandenen Reisezugstationen sind Orte, die bei den frühen Trassendiskussionen eine Rolle spielten, eingetragen; Zeichnung Lutz Münzer

2. 3. Die ersten Strecken, Bau und Anlagen

Die ersten Strecken, die von Kassel ausgingen, errichteten zwei verschiedene Institutionen: Die Linie nach Frankfurt, programmatisch als „Main-Weser-Bahn“ (MWB) bezeichnet, entstand als Staatsbahn im Eigentum der drei Staaten, durch deren Territorium sie verlief: Kurfürstentum Hessen (Kurhessen), Großherzogtum Hessen (Hessen-Darmstadt) und Freie Stadt Frankfurt. Es handelte sich um ein „Kondominium“. Die Gewinne wurden nach dem Verhältnis des eingebrachten Kapitals verteilt, jeder Staat baute grundsätzlich den auf seinem Gebiet gelegenen Streckenabschnitt.17 Zwei Angehörige der sechsköpfigen Direktion ernannte die kurhessische Regierung.18

Anders die Ost-West-Strecke: Ihre Anlage blieb, wie bereits erwähnt, einer privaten Gesellschaft überlassen, der KFWN, getragen wesentlich von je einem Bankhaus in Frankfurt und Hanau. Allerdings nahm der hessische Staat erheblichen Einfluss auf die Gesellschaft, beteiligte sich auch am Kapital und per Statut stellte die Regierung drei der zwölf Mitglieder des Aufsichtsrates.19

3: Einer von mehreren Entwürfen aus dem Jahr 1840 zur Anlage des Bahnhofes in Kassel beim Wesertor; HStAM

4: Die landschaftsprägende Brücke über die Fulda bei Guntershausen bildete in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts auch ein beliebtes Motiv für Landschaftsmaler; DGEG-Archiv

a) Kurfürst-Friedrich-Wilhelms Nordbahn

Karlshafen – Grebenstein

30. März 1848

Grebenstein – Kassel

20. August 1848

Bebra – Guxhagen

18. September 1848

Guxhagen – Guntershausen

29. August 1849

Hümme – Haueda

15. September 1849

Gerstungen – Bebra

25. September 1849

b) Main-Weser-Bahn

Kassel – Guntershausen

29. August 1849

Guntershausen – Wabern

19. Dezember 1849

Wabern – Treysa

2. Januar 1850

Treysa – Kirchhain

4. März 1850

Frankfurt – Friedberg

10. März 1850

Kirchhain – Marburg

3. April 1850

Marburg – Lollar

25. Juli 1850

Lollar – Gießen

15. August 1850

Friedberg – Butzbach

1. Dezember 1850

Butzbach – Langgöns

1. Mai 1851

Langgöns – Gießen

15. Mai 1852

Tab. 1: Eröffnungsdaten Kurfürst-Friedrich-Wilhelms Nordbahn und Main-Weser-Bahn24

5: Kassels Bahnhof, etwa zum Zeitpunkt seiner Fertigstellung; Hacault, Edmund: Der Eisenbahn-Hochbau, dargestellt in einer Sammlung ausgeführter Entwürfe von Bahnhöfen und den dazu gehörigen Baulichkeiten. Erste Abtheilung. Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn, Main-Weser-Bahn. Berlin 1855 – Tafel 9, „Situationsplan des Haupt Bahnhofs zu Cassel“

Größere Stationsanlagen gab es weiterhin in Guntershausen und Hümme. In beiden Stationen befand sich das Empfangsgebäude mittig zwischen den Gleisen, es handelte sich also um Inselbahnhöfe. Die Station in Guntershausen wurde im ‚Richtungsbetrieb‘ betrieben, auf der Ostseite verkehrten die nordwärts fahrenden Züge, auf der Westseite die südwärts fahrenden. Die Trennung beider Strecken voneinander erfolgte südlich des Empfangsgebäudes. In Hümme konnten die Züge der Carlsbahn nur die Ostseite des Bahnhofes nutzen, während für die Züge der Hauptbahn beide Bahnhofsseiten zur Verfügung standen. Das Empfangsgebäude war hier nicht in der ursprünglich vorgesehenen Größe gebaut worden, da sich noch während des Baues die Einsicht durchgesetzt hatte, dass es sich mit seiner Lage zwischen den Gleisen kaum als Wohngebäude für Familien mit Kindern eigne. So entfiel das dafür ursprünglich vorgesehene Obergeschoss weitgehend. Mit Blick auf die nahe Wasserscheide Richtung Kassel, deren Bewältigung bei schweren Zügen Vorspann- oder Schiebelokomotiven erforderte, bekam Hümme eine Lokomotivstation mit zweigleisigem Lokschuppen. Eine Lokstation, hier für die Maschinen der Carlsbahn, erhielt auch der Bahnhof Karlshafen. Dieser Bahnhof war zwar kleiner als der in Hümme angelegt, wies aber, mit...

Über Autor(innen)

Dr. Lutz Münzer, geb. 1953, Bundeswehroffizier, Studium der Geschichte und Geographie in Marburg, Promotion 1988; 1986–
1989 Wiss. Mitarbeiter am Fachbereich Geographie der Universität Marburg. Seit 1990 selbständig in Marburg als Kartograph, Geograph und Historiker. Zahlreiche Veröffentlichungen zur
Eisenbahngeschichte,
1997–2004 Schriftleiter des Jahrbuches für Eisenbahngeschichte bei der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte.