The Passenger - Turchia

1. Auflage 2020
ISBN: 978-88-7091-993-6
Verlag: Iperborea
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Italienisch, Band 10, 322 Seiten

Reihe: The Passenger

La nascita della «nuova Turchia» creata da Recep Tayyip Erdo?an è una storia esemplare dell'ascesa di quelle «democrazie illiberali» che i governi autoritari di tutto il mondo stanno modellando attraverso l'erosione dei diritti civili, della libertà di stampa, della separazione dei poteri e dell'indipendenza del sistema giudiziario. Ma ogni paese lo ha fatto in modo diverso e caratteristico - e ha sviluppato forme di resistenza altrettanto distintive. La Turchia era un paese complesso molto prima dell'ascesa del suo nuovo sultano «ottomanista»: nata come stato nazionale solo cent'anni fa sulle ceneri di un impero multietnico e multireligioso, la Repubblica è tuttora costretta a fare i conti con quell'identità artificialmente laica e omogenea che le ha imposto Atatürk causando indicibili sofferenze a chiunque non volesse adattarsi alla sua definizione di «turchicità». Lo scontro tra l'eredità kemalista e l'islam politico di Erdo?an è solo una delle tante contraddizioni irrisolte di un paese diviso che nell'ultimo decennio ha attraversato una crisi dietro l'altra, da un golpe sfiorato a una serie di attentati e guerre dentro e fuori dai confini. Il governo di Erdo?an, cinico e corrotto, è sempre riuscito bene o male a superare le difficoltà che si è creato da sé, grazie anche a una repressione feroce del dissenso e l'uso delle risorse dello stato a proprio favore - per esempio lo sviluppo di infrastrutture che, alle ragioni economiche, affiancano motivi meno nobili come la cancellazione della memoria storica di un luogo, vedi l'antica città curda di Hasankeyf inondata dalla costruzione di una diga. Ma c'è anche la speranza di un'altra Turchia, che prende forza dalla propria diversità tenendo vivo lo spirito di Gezi, il più entusiasmante movimento di protesta della storia del paese. La resistenza assume varie forme, ed è spesso una questione individuale, ma è ovunque: nelle donne che si ribellano a uomini che le amano «da morire», nelle minoranze che cercano di riappropriarsi della loro cultura attraverso il dialogo con la maggioranza turca, nei vignettisti che sfidano la censura, nei rapper che danno una voce a una generazione ammutolita nel consumismo promosso dal governo, fino anche nei tifosi che lasciano da parte le loro rivalità - sia pure per un attimo solo - per unirsi alle proteste contro il nemico comune.

Leseproben

La moschea imperiale ottomana di Nusretiye, situata lungo il Bosforo nella zona di Tophane a Istanbul.

Il grande scavo

Gli urbanisti di Istanbul hanno un problema: troppa storia. E troppe strumentalizzazioni: quale capitolo del passato turco deve essere messo in risalto, le origini preislamiche – come predicava Atatürk – o la gloria ottomana cara a Erdogan?

ELIF BATUMAN

ELIF BATUMAN — Americana di origini turche, è scrittrice e giornalista. Dal 2010, collabora con il scrivendo di argomenti a tutto campo, da Epitteto agli scarabei stercorari, da un gruppo teatrale femminile in un villaggio turco alle famiglie in affitto in Giappone, articolo per cui ha vinto un National magazine award. Il suo primo romanzo, (Einaudi, 2018) è stato finalista per il premio Pulitzer. La raccolta di saggi (Einaudi, 2012) è stata finalista al National book critics circle award. Ha conseguito un dottorato in Letterature comparate a Stanford.

Quando si è trattato di scegliere l’esatta posizione per costruire il primo tunnel sotto il Bosforo – lo stretto che divide la parte europea di Istanbul da quella asiatica e che connette il Mar Nero con il Mar di Marmara – una delle questioni principali riguardava come evitare di imbattersi in reperti archeologici di grande valore. Il tunnel doveva ospitare un treno ad alta velocità chiamato Marmaray (una crasi di «Marmara» e , la parola turca per «rotaia»), che si sarebbe allacciato alla rete metropolitana di Istanbul. A suscitare particolare preoccupazione era il fatto che la stazione principale sarebbe stata collocata sulla sponda europea, dove sorgevano la Bisanzio greca e Costantinopoli: tutto ciò che è racchiuso tra le mura dell’antica città è stato indicato sia dall’Unesco che dal governo turco come sito storico, e ogni scavo deve quindi essere supervisionato dal Museo archeologico di Istanbul. L’ubicazione che alla fine venne scelta, nel quartiere popolare di Yenikapi, aveva il vantaggio di essere stata sott’acqua per gran parte dell’antichità. In epoca bizantina, era un porto.

«Cosa vuoi che salti fuori da un porto?» mi ha spiegato un funzionario del progetto, quando gli ho chiesto le ragioni di questa decisione. «Fondale e sabbia. Di certo non strutture architettoniche.»

In realtà, a Yenikapi, da sotto le fondamenta di condomini ormai abbattuti, spuntò una piccola chiesa bizantina. Ma il vero problema riguardava il gran numero di relitti che cominciarono a emergere poco dopo l’inizio degli scavi, nel 2004. Risalivano all’intervallo compreso tra il Quinto e l’Undicesimo secolo d.C., e gettavano luce su un periodo fino ad allora oscuro nella storia della cantieristica navale: erano conservati in modo eccezionale, perché a quanto pareva erano rimasti seppelliti nella sabbia dopo una serie di disastri naturali.

Come impone la legge turca, la supervisione del sito passò al museo e venne sospeso l’utilizzo di strumentazioni meccaniche. Tra il 2005 e il 2013, operai muniti di pale e carriole estrassero un totale di 37 relitti. Quando gli scavi raggiunsero quello che era stato il fondo del mare, gli archeologi annunciarono che potevano finalmente cedere parte del sito agli ingegneri, ma solo dopo aver effettuato un’ultima esplorazione del fondale – giusto una formalità, per assicurarsi di non essersi persi nulla. È così che trovarono i resti di un insediamento neolitico risalente all’incirca al 6000 a.C. Fino a quel momento non si sapeva che qualcuno fosse vissuto in quella zona prima del 1300 a.C. Nel tentativo di evitare le tracce della storia umana di Istanbul, gli addetti agli scavi avevano finito per scoperchiarne cinque millenni in più. Ci vollero altri cinque anni per mettere in sicurezza lo strato neolitico: emersero tombe, capanne, terreni coltivati, utensili in legno e qualcosa come duemila impronte umane, miracolosamente preservate in uno strato di fango e limo. Nell’Età della pietra, il livello delle acque nel Bosforo era molto più basso di quello odierno; è possibile che le persone che hanno lasciato quelle impronte fossero in grado di dall’Anatolia all’Europa.

Per quanto esaltanti fossero queste scoperte per gli archeologi, non ne fu entusiasta il primo ministro, Recep Tayyip Erdogan, che caldeggiava la costruzione del tunnel fin da quando era sindaco della città negli anni Novanta (dal 2014 è presidente della Turchia). Istanbul è una delle città a più rapida crescita del pianeta, con una popolazione che supera i 15 milioni di abitanti – nel 1950 erano meno di un milione. Secondo una ricerca, vanta il peggior traffico del mondo. Nel 2013 si contavano almeno due milioni di persone che attraversavano il Bosforo ogni giorno, servendosi dei ponti o del traghetto; tra il 1988 e il 2012 il numero di veicoli a motore che passavano da una parte all’altra è aumentato di quasi dodici volte. Il tunnel era ormai indispensabile.

Nel 2011, Erdogan celebrò il suo 57esimo compleanno all’interno del tunnel ancora incompleto e diede la colpa dei ritardi nei lavori alle scoperte archeologiche: «Oh, sono sbucate delle antiche stoviglie – oh, sono saltati fuori dei reperti» disse alla stampa. «È così che piazzano ostacoli sul nostro percorso. Davvero queste cose sono più importanti dell’essere umano?» (In questa dichiarazione, come in altre successive sul tema, Erdogan definì i ritrovamenti di Yenikapi «», termine dispregiativo utilizzato per indicare gli articoli da cucina, generalmente tradotto come «pentolame».) In quell’occasione promise che non ci sarebbero stati ulteriori ritardi: il treno avrebbe cominciato le sue corse il 29 ottobre 2013, nel giorno del novantesimo anniversario della Repubblica di Turchia.

«L’archeologia, mi ha spiegato Kocabas, è una scienza distruttiva. Il sito dev’essere analizzato e registrato scrupolosamente, perché lo scavo lo annienterà.»

Il Marmaray ha aperto i battenti proprio quel 29 ottobre. Ora si può attraversare il Bosforo in quattro minuti. Il collegamento alla metropolitana di Yenikapi è stato ultimato nel 2014. Uno studio ha stimato che faccia risparmiare ai pendolari di Istanbul almeno 25 milioni di ore l’anno. Un ingegnere una volta mi ha descritto la stazione di Yenikapi come un nodo che lega insieme diverse tipologie di trasporto su rotaia. E allo stesso tempo è un nodo che lega insieme diverse tipologie di tempo: millenni e minuti, ere e ore. Il restauro delle navi, effettuato con una tecnologia che era stata utilizzata per la prima volta sulle galee vichinghe, richiede tra i cinque e i vent’anni. Ufuk Kocabas, l’archeologo marino dell’Università di Istanbul che ha cominciato a lavorare sulle navi nel 2005, all’età di 35 anni, e che ora è responsabile della loro conservazione, non si aspetta che i lavori si concludano mentre lui è ancora in vita. Per mettere in mostra i ritrovamenti stanno costruendo un parco e un museo archeologico e, in linea con la natura apparentemente interminabile del progetto Yenikapi, è probabile che la loro costruzione porterà al ritrovamento di ulteriori relitti.

*

La prima volta che ho visitato il sito degli scavi di Yenikapi, nel luglio del 2013, la stazione del Marmaray era già stata quasi completata – un colosso di cemento sopra cui svettava una struttura circolare piatta in vetro – ma la stazione della metropolitana era ancora uno scavo archeologico. In totale, il cantiere si estendeva per 58mila metri quadri, all’incirca le dimensioni di otto campi da calcio. I lavoratori sul lato del Marmaray indossavano elmetti fluorescenti con pettorine coordinate. Quelli sul lato della metropolitana, invece, portavano berretti sbiaditi o magliette bianche arrotolate attorno alla testa per ripararsi dal sole ardente. Anche loro stavano costruendo un edificio, non meno appariscente della stazione, a suo modo: una fortezza di cassette di plastica, a pile di dieci, che si estendeva a perdita d’occhio, piena di anfore rotte, ossa di cavallo, ancore, lampade di ceramica, pietre di calcare squadrate, rifiuti da scavo – qualunque cosa l’uomo avesse lasciato in quel luogo, di proposito o per errore. Si aveva l’impressione di vedere, in tempo reale, l’antico porto rimpiazzato da una moderna stazione.

Da un lato si scorgeva una schiera di oggetti avvolti da plastica bianca che ricordavano dei pianoforti mostruosamente allungati. Risultarono essere scale mobili in attesa di essere installate. Anche i relitti erano nascosti alla vista, sotto lunghe tende di plastica, dentro le quali degli spruzzatori li mantenevano umidi 24 ore al giorno. Il legno che rimane immerso in mare per secoli è in grado di assorbire un quantitativo di acqua pari a otto volte la propria massa. Se viene lasciato essiccare si deforma e si incrina fino a diventare irriconoscibile.

«Questo lavoro è come la chirurgia: non puoi lasciare il paziente incustodito» mi ha detto Ufuk Kocabas quando abbiamo visitato insieme le tende. Era a capo di una squadra di lavoro dal 2007. Per gran parte degli scavi sul sito c’erano tra i seicento e i mille lavoratori, più ottanta tra archeologi e altri esperti. Le navi ricordavano davvero dei pazienti in sala operatoria, con le gabbie toraciche aperte e studenti universitari che si occupavano di misurarle, documentarle e catalogarle. L’archeologia, mi ha spiegato Kocabas, è una scienza distruttiva. Il sito dev’essere analizzato e registrato scrupolosamente, perché lo scavo lo annienterà. La squadra di Yenikapi impiegava un...