Warsitz Der erste Jetpilot

Die Geschichte von Flugkapitän Erich Warsitz
2. Auflage 2021
ISBN: 978-3-7526-6328-0
Verlag: BoD - Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Deutsch, 340 Seiten

Testpilot zu sein, ist auch heute noch ein gefährlicher Beruf. In den dreißiger Jahren aber war er ein absolutes Glückspiel mit dem Sensenmann. Allzu oft gewann er leider auch. "Wir hocken auf des Teufels Schippe" pflegten wir damals zu sagen, und Erich Warsitz tat es gleich im Übermaß. Er erprobte als erster drei neue Triebwerke mit drei verschiedenen Flugzeugen. Dass er dieses Abenteuer überlebte, kann man ruhig als schieres Wunder bezeichnen. Am 20. Juni 1939 startete er zum ersten Flug mit der He 176 und nur sechs Wochen später, am 27. August 1939 hob er das zwar weniger gefährliche, aber eben auch noch nie geflogene Flugzeug He 178 mit Strahlturbine zum Erststart vom Boden. Beide Flüge bedeuteten den Beginn der Raumfahrt und unserer heutigen Düsenflugzeuge. Der Tod dieses Mannes sollte daran erinnern, dass Testpiloten ebenso zum Fortschritt in der Luftfahrt beitragen, wie Wissenschaftler und Techniker. Erich Warsitz gehörte zu den großen Pionieren der Fliegerei. Nachruf von Mano Ziegler (Messerschmitt Me 262 & Me 163 Pilot), - Oktober 1983

Lutz Warsitz hat die vielen Gespräche mit seinem Vater, in denen ihm dieser von den aufregenden Ereignissen um die He 176 und die He 178 erzählte, in der originalen Fliegersprache des Erich Warsitz wiedergegeben. Dieses mit historischen Aufnahmen versehene Zeitdokument liest sich flüssig und spannend. Es vermittelt dem Leser auf sehr unterhaltsame Weise einen lebendigen Einblick in eines der bedeutendsten Kapitel der Luftfahrtgeschichte. Die erste Auflage dieses Buches wurde unter dem Titel "Flugkapitän Erich Warsitz - der erste Düsenflugzeugpilot der Welt" im Oktober 2006 veröffentlicht, anlässlich des 100. Geburtstages von Erich Warsitz. Wenig später wurde es von Geoffrey Brooks ins Englische übersetzt und in 2009 von Pen and Sword Books veröffentlicht. In den darauffolgenden Jahren erschien es in weitere vier Sprachen: Französisch, Italienisch, Finnisch und Japanisch.

Autoren/Hrsg.

Warsitz, Lutz

Leseproben

DAS RAKETENFIEBER

Nach dem Ersten Weltkrieg, als in Deutschland das Raketenfieber ausbrach, arbeiteten Leute wie Oberth, Valier, von Opel und viele andere an diesen relativ neuen Antriebsaggregaten. Zum Beispiel machte der Pilot Fritz Stamer schon Ende der Zwanzigerjahre, genauer gesagt am 11. Juni 1928, auf der Wasserkuppe in der Rhön den ersten bemannten Gleitflug der Welt mit einem mit Pulverraketen angetriebenen, von Alexander Lippisch entworfenen und die »Ente« genannten Segelflugzeug. Ein Jahr später folgte der erste Flug von Espenlaub und im selben Jahr, am 30. September, startete Fritz von Opel das erste Mal in der Welt mit Raketenantrieb. Diese Flüge kann man eigentlich noch nicht als »ersten reinen Raketenflug der Welt« bezeichnen, da es sich damals wegen ihrer großen Spannweite um Segelflugzeuge handelte, die nicht durch eigene Kraft starteten, sondern im Fall der »Ente« mithilfe von gespannten Gummiseilen und bei von Opel kraft eines Raketenkatapults. Sie absolvierten auch keinen richtigen Flug – es handelte sich eigentlich um Luftsprünge –, aber es war ein Anfang!

FRITZ VON OPEL, AM 30. SEPTEMBER 1929

JUNI 1928, VON RECHTS ING. SANDER UND FRITZ VON OPEL

Aber auch davor hatte sich schon sehr viel auf diesem Gebiet getan. Experimente mit Raketenwagen und Raketenschlitten zum Beispiel, die den jungen Wernher von Braun, der sich schon seit seiner Kindheit für die Astronomie interessierte, in ihren Bann zogen. So wie mich damals Flugzeuge faszinierten, träumte Wernher von Raketen und dem zu erobernden Weltall. In die Idee seiner Rakete völlig vernarrt vertiefte er sich in die verschiedensten Schriften, wie jene des Raketenforschers Professor Hermann Oberth. 1930, als ziemlich junger Kerl, wurde von Braun Oberths Assistent. In dieser Zeit entwickelte Letzterer einen sehr primitiven Raketenmotor, der mit flüssigem Treibstoff funktionierte, und zwar mit flüssigem Sauerstoff und Benzin, und bewies damit, dass flüssige Treibstoffe viel geeigneter waren als pulvrige. Später machten sich von Braun und Oberths Assistententeam (Rudolf Nebel und Klaus Riedel) selbstständig, indem sie auf einem alten unbenutzten Schießplatz in der Nähe von Berlin experimentierten. Dieser Platz erhielt den Namen »Raketenflugplatz Berlin«.

RUDOLF NEBEL UND WERNHER VON BRAUN

Dieser kleine »Verein« hatte gehungert, von Feldern Kartoffeln geklaut, in einem erbärmlichen Holzschuppen seine Versuche gemacht, und das ohne einen Pfennig Geld – sie bekamen ja keinerlei Unterstützung vom Staat. Sie waren damals als Fantasten, Narren und dergleichen verschrien. Als sich zwischendurch die Reichspost Hannover einmal für Postraketen interessierte, erhielten sie einige tausend Mark und kamen ein bisschen weiter, bis schließlich nichts mehr ging. Kurz, es ging ihnen dreckig.

Aber nun stand das Dritte Reich vor der Tür und das Interesse wuchs. Schon im Jahre 1929 hatte das Heereswaffenamt Berlin Raketen für militärische Zwecke nutzen wollen.

1931 übernahm der Versuchsplatz des Heeres-Waffenamtes in Kummersdorf die Entwicklung von Flüssigkeitsraketen. Hauptmann Dornberger, der auf dem dortigen Schießplatz seine Artilleriegeschossversuche unternahm, interessierte sich sehr dafür. Er machte damals Versuche mit normalen Artilleriegeschossen, die noch am hinteren Teil mit einem Pulver-Treibsatz versehen waren. Nachdem diese abgeschossen worden waren, schaltete sich nach einer gewissen Zeit automatisch der Treibsatz einer Pulverrakete ein, wodurch ganz andere Reichweiten erzielt wurden.

Seit 1932 arbeitete von Braun in Kummersdorf mit und entwickelte eine flüssigkeitsbetriebene Rakete, deren Treibstoffe hochprozentiger Spiritus und flüssiger Sauerstoff waren, womit er die ersten Versuche startete. Schon im Jahre 1934 konnte er seine zweite Rakete, die A2, von der Nordseeinsel Borkum aus starten. Mit Erfolg!

Nach Abschluss dieser ganzen Versuche interessierte von Braun nun auch, wie sich sein Triebwerk in der Luft mit einem Flugzeug verhalten würde, und dazu benötigte er natürlich ein Flugzeug und die entsprechende Unterstützung. Keine leichte Aufgabe zur damaligen Zeit. Anfangs waren die finanziellen Mittel äußerst beschränkt, und offiziell wollten die höchsten Dienststellen im OKH (Oberkommando des Heeres) und im RLM (Reichsluftfahrtministerium) von solchen Fantastereien, wie sie es nannten, nichts wissen. Ein Teil der maßgebenden Leute, Techniker und auch Koryphäen auf dem Gebiet behaupteten, dass sich ein vom Rumpfende aus getriebenes Flugzeug in der Luft nicht mehr ordnungsmäßig verhalten und sich überschlagen würde.

1933 BESICHTIGT HITLER KUMMERSDORF
VON BRAUN LINKS VON DEM EINZIGEN SOLDATEN MIT HELM

Nur die wenigsten waren vom Gegenteil überzeugt. Einer von ihnen, Major Werner Junck vom RLM, gab von Braun den guten Ratschlag, sich an einen der größten Flugzeugkonstrukteure jener Zeit zu wenden, bei dem er selbst zuvor als Chefpilot und Einflieger tätig gewesen war: Dr. Ernst Heinkel!

DR. ERNST HEINKEL

Im Herbst 1935 setzte sich von Braun mit Heinkel persönlich in Verbindung und erzählte ihm von dem Raketenantrieb, den bisherigen Versuchen und seinem Vorhaben, dieses jetzt mit einem Flugzeug in der Luft zu erproben – am besten, wie nach Empfehlung von Major Junck, mit einer He 112. Er fügte noch hinzu, dass anfangs nur ein Rumpf für Standversuche genügen werde und alles unter dem Siegel der Verschwiegenheit erfolgen müsse. Heinkel hörte von Braun aufmerksam zu, denn er interessierte sich zu jener Zeit ungeheuer für solche Neuerungen, also Rückstoß-Antriebe – das heißt die Rakete und die Düse –, weil ein Zeitpunkt erreicht war, an dem die Geschwindigkeiten der herkömmlichen Flugzeuge mit Ottomotor und Luftschraube vorne kaum noch gesteigert werden konnten.

Karl Schwärzler (Chefkonstrukteur bei Heinkel): »«

5. JUNI 1938 – IN DER MITTE UDET UND HEINKEL
SCHWÄRZLER UND GÜNTER LINKS VON UDET
HERTEL ZWEITER VON RECHTS

HANS DIETERLE AM 30. MÄRZ 1939

In den neuen Entwicklungen sahen die Fachleute eine Möglichkeit, in höhere Geschwindigkeiten vorzustoßen, von denen man damals nur träumen konnte. Obwohl man bis dahin alles Mögliche versucht hatte, frisierte Motoren und Änderungen an den Flugzeugen und Luftschrauben, schien die Spitze erreicht zu sein, schneller ging es nun einmal nicht mehr! Dazu kam, dass Heinkel ohnehin geschwindigkeits- und rekordbesessen war! Wenn er etwas von Geschwindigkeitserhöhung vernahm – und obendrein noch vielleicht »Heinkel Weltrekord« –, tat er alles dafür. Aus diesem Grund war er im Jahre 1936 sofort von von Brauns Raketenantrieb und von Dr. von Ohains Strahlantrieb begeistert und versprach, sie in jeder Beziehung zu unterstützen. Heinkel kamen auf dem Gebiet dieser Entwicklung enorme Verdienste zu. Während alles noch schlief, handelte Heinkel – der Kleine! … Das musste man schon sagen!

Nachdem Heinkel seine Unterstützung ohne Zögern zugesagt hatte, stellte er von Braun zunächst für die Standversuche seinen Ingenieur Walter Künzel zur Verfügung, einen tüchtigen Zellen-Fachmann, sehr jung, wendig und von einer ungeheuren Willenskraft und Initiative. Ich lernte Walter Künzel wenig später kennen.

An die damalige Zeit erinnert er sich denn auch folgendermaßen:

»