E-Book, Deutsch, 480 Seiten
Spehr Microsoft Flight Simulator 2024
1. Auflage 2026
ISBN: 978-3-367-11410-8
Verlag: Rheinwerk
Format: EPUB
Kopierschutz: 0 - No protection
Fliegen wie ein Profi: Pilotenschule, Flugtheorie, Technik
E-Book, Deutsch, 480 Seiten
ISBN: 978-3-367-11410-8
Verlag: Rheinwerk
Format: EPUB
Kopierschutz: 0 - No protection
Erleben Sie die Faszination des Fliegens und nehmen Sie im virtuellen Cockpit Platz! Dietmar Spehr begleitet Sie vom ersten Takeoff in der Cessna bis zum souveränen Linienflug im Airliner. In diesem praxisorientierten Handbuch verbinden sich die Welt des Microsoft Flight Simulators und die echte Flugtheorie zu einer Pilotenschule, die über das reine Spielerlebnis hinausgeht.
Schritt für Schritt lernen Sie, was Piloten wirklich beschäftigt: Sie verstehen Aerodynamik und Trimmung, beherrschen koordinierte Kurven und Steilkurven, meistern Strömungsabrisse und stabile Landeanflüge. Sie navigieren mit GPS und VOR, fliegen präzise ILS- und RNAV-Anflüge und lernen sogar moderne Verkehrsjets kennen.
Ob Sie gerade erst Ihren Joystick ausgepackt haben oder schon länger virtuell unterwegs sind – dieses Buch macht aus Ihnen einen kompetenten Piloten am heimischen Schreibtisch und vermittelt nebenbei das Wissen, das auch in einer echten Pilotenausbildung zählt.
- Fliegen lernen: Vom Kleinflugzeug bis zum Airliner
- Flugtheorie spielend leicht: Technik, Aerodynamik, Navigation
- Den Simulatorflug vom Takeoff bis zum Touchdown meistern
Aus dem Inhalt:
- Hardware, Setup und Einstellungen
- Geradeausflug, Trimmung, Instrumente
- Steigen, Sinken, Langsamflug
- Strömungsabriss und Stall Recovery
- Steilkurven und G-Kräfte
- Landungen und Platzrunden
- VFR-Karten und Lufträume
- Navigation mit GPS und VOR
- Instrumenten-Scan und ILS-Anflüge
- Komplexe Flugzeuge am Beispiel DA62
- Airliner: Systeme, FMC, Autopilot
- Online-Fliegen mit VATSIM
Autoren/Hrsg.
Weitere Infos & Material
1. Willkommen an Bord ... 15
1.1 ... Spiel oder Simulation? ... 15
1.2 ... Kleine Wegweiser ... 16
1.3 ... Die richtige Hardware ... 17
1.4 ... Einstellungen für einen guten Start ... 19
TEIL I. Ready for Takeoff: Die Grundlagen mit der Cessna ... 25
2. Der erste Start ... 27
2.1 ... Die klassischen Instrumente im Überblick ... 29
2.2 ... Ab in die Luft! ... 32
2.3 ... Der Startvorgang ... 32
2.4 ... Der Übergang in den Reiseflug ... 45
2.5 ... Der Geradeausflug -- die Lage halten ... 50
2.6 ... Zurück auf den Boden ... 52
3. Elegant in die Kurve ... 57
3.1 ... Saubere Kurven ... 58
3.2 ... Die vier Kräfte und die Kurve ... 62
3.3 ... Exkurs: Orientierung im Kurvenflug ... 64
3.4 ... Übung: Präzise Kurven und Kursführung ... 72
4. Extreme Fluglagen ... 75
4.1 ... Warum die Steilkurve anders ist ... 76
4.2 ... Das Ausleiten verstehen ... 78
4.3 ... Übung: Die 360-Grad-Steilkurve ... 79
4.4 ... Wann Steilkurven sinnvoll sind ... 81
5. Langsamflug und Strömungsabriss ... 83
5.1 ... Langsamflug ... 83
5.2 ... Das Stall-Horn ... 89
5.3 ... Ab in den Strömungsabriss ... 90
5.4 ... Übung: Den Strömungsabriss kontrolliert beenden ... 92
5.5 ... Das Trudeln ... 92
5.6 ... Exkurs: Der Fahrtmesser ... 95
6. Die Landung ... 99
6.1 ... Phase 1: Der Endanflug ... 99
6.2 ... Phase 2: Das Ausschweben ... 107
6.3 ... Phase 3: Das Aufsetzen ... 110
6.4 ... Touch-and-Go und Durchstarten ... 112
6.5 ... Exkurs: Typische Fehler bei der Landung und wie Sie sie vermeiden ... 113
6.6 ... Die Landung bei Wind ... 117
6.7 ... Die Platzrunde ... 127
7. Zurechtfinden am Flugplatz ... 133
7.1 ... Den Flughafen lesen ... 133
7.2 ... Charts: Woher kommen die Karten? ... 135
7.3 ... Lido-Karten im Flugsimulator anzeigen ... 140
7.4 ... Mit dem Tower und dem Boden sprechen ... 148
8. Der Motor ... 153
8.1 ... Übung: Auf 10.000 Fuß steigen und das Gemisch optimal einstellen ... 159
8.2 ... Vergaser oder Einspritzmotor ... 161
8.3 ... Die Motoranzeigen im Cockpit ... 164
8.4 ... Der Motor im Flugverlauf ... 168
9. Navigation ... 177
9.1 ... Navigation einfach gemacht ... 177
9.2 ... Direct-To: Der schnellste Weg zum Ziel ... 182
9.3 ... Der magentafarbenen Linie folgen ... 183
9.4 ... VFR und IFR ... 190
9.5 ... Ausprobieren: Von A nach B ohne GPS ... 199
10. Mit VOR navigieren ... 201
10.1 ... Das VOR im Detail ... 202
10.2 ... Ein VOR am G1000 einstellen ... 204
10.3 ... Ausprobieren: Einem VOR folgen ... 206
10.4 ... Das VOR am GNS 430 und 530 ... 216
10.5 ... Koppelnavigation ... 221
10.6 ... Übung: Navigieren mit VORs ... 222
10.7 ... Das NDB und der ADF-Empfänger ... 222
10.8 ... VORs als Rückgrat der Luftstraßen ... 224
10.9 ... Die Zukunft der VORs ... 228
10.10 ... Ausblick: Instrumentenflug ... 228
11. Der Autopilot ... 229
11.1 ... Der GFC 700 im Glascockpit ... 229
11.2 ... Der KAP 140 im klassischen Cockpit ... 235
11.3 ... Ausblick ... 237
12. Lufträume ... 239
12.1 ... München: Die umgedrehte Torte ... 239
12.2 ... Die Luftraumklassen A bis G ... 243
12.3 ... Sperr- und Beschränkungsgebiete ... 245
TEIL II. Der nächste Schritt: Fliegen nach Instrumenten ... 249
13. Instrumentenflug ... 251
13.1 ... Vertraute Prozesse in der Luft ... 252
13.2 ... Karten und Luftstraßen ... 255
13.3 ... Einen IFR-Flug planen ... 256
13.4 ... Übung: Ein IFR-Flug nach Salzburg ... 264
13.5 ... Wenn der Lotse eingreift ... 272
14. Fliegen ohne Sicht ... 277
14.1 ... Übung: Geradeaus in den Wolken ... 280
14.2 ... Der Instrumenten-Scan ... 281
14.3 ... Übung: Kurven nach Anweisung ... 285
14.4 ... Übung: Steigen und Sinken ... 285
14.5 ... Übung: Kurve und Höhe zugleich ... 287
14.6 ... Einer Navigationsquelle ohne Sicht folgen ... 288
15. Instrumentenanflüge ... 289
15.1 ... VOR-Anflüge ... 289
15.2 ... Zentraler Faktor Minimum ... 295
15.3 ... Übung: Auf dem Flug nach Nantucket ... 298
15.4 ... Tipps für jeden Instrumentenanflug ... 303
15.5 ... Der ILS-Anflug ... 304
15.6 ... Übung: ILS-Anflüge ausprobieren ... 309
15.7 ... RNAV (GPS) Approaches ... 313
15.8 ... Die Warteschleife (Holding) ... 317
15.9 ... Circling: Aus dem Anflug in die Platzrunde ... 318
TEIL III. Schneller, höher, weiter: Fortgeschrittene Flugzeuge ... 321
16. Komplexe Flugzeuge ... 323
16.1 ... Der Propeller ... 323
16.2 ... Die Bonanza G36: Ein neues Cockpit ... 326
16.3 ... Der erste Flug mit der Bonanza ... 332
16.4 ... Das Fahrwerk ... 338
17. Fliegen mit zwei Motoren ... 339
17.1 ... Der Motorausfall ... 342
17.2 ... Identify, Verify, Feather ... 343
17.3 ... Der kritische Motor ... 344
17.4 ... Neue Geschwindigkeiten ... 346
17.5 ... Übung: Motorausfall nach dem Start ... 348
17.6 ... Übung: ILS-Anflug mit nur einem Motor ... 353
TEIL IV. Zum Captain befördert: Fliegen mit dem Airliner ... 357
18. Aufstieg zum Airbus ... 359
18.1 ... Ein erster Rundgang durch das Cockpit ... 361
18.2 ... Ein anderes Denken ... 363
18.3 ... Welchen Airbus fliegen wir? ... 365
18.4 ... Ein erster Ausflug mit dem Airbus A320 ... 366
18.5 ... Der Autopilot: Die FCU ... 370
18.6 ... Das Navigation Display (ND) ... 374
18.7 ... Das Statusdisplay: ECAM ... 375
18.8 ... SimBrief: Flugplanung für größere Maschinen ... 378
19. Ein Flug mit dem A320 ... 391
19.1 ... Planung und Vorbereitung ... 391
19.2 ... Vor dem Pushback und Triebwerkstart ... 411
19.3 ... Triebwerksstart und Pushback ... 415
19.4 ... Rollen zur Startbahn ... 420
19.5 ... Die Startfreigabe ... 425
19.6 ... Takeoff und Steigflug ... 426
19.7 ... Im Reiseflug ... 430
19.8 ... Sinkflugvorbereitung ... 432
19.9 ... Checks beim Anflug ... 440
19.10 ... Der Endanflug ... 442
19.11 ... Landung ... 447
19.12 ... Aufgaben nach der Landung ... 450
19.13 ... Zum Gate rollen ... 451
TEIL V. VATSIM und Co.: Mehr los am Himmel, mehr los im Funk ... 455
20. Update für den Funk ... 457
20.1 ... SayIntentions: Der Lotse aus der Cloud ... 457
20.2 ... BeyondATC: Das andere ATC-Programm ... 459
20.3 ... Der Bauplan eines Funkspruchs ... 460
21. Wenn echte Menschen am Mikrofon sitzen ... 463
21.1 ... VATSIM und IVAO, wo liegt der Unterschied? ... 465
21.2 ... PilotEdge, die Alternative mit Garantie ... 466
21.3 ... Der erste Flug im Netzwerk ... 469
21.4 ... Voraussetzungen für einen guten Onlineflug ... 469
21.5 ... Welcher Weg ist der richtige? ... 471
Index ... 473
1.4 Einstellungen für einen guten Start
Bevor der Motor das erste Mal anspringt, lohnt sich ein Blick in die Optionen. Ein paar Minuten Vorbereitung ersparen Ihnen später viel Frust.
Rufen Sie im Hauptmenü die Einstellungen über das Zahnrad ganz oben rechts auf. Der Simulator schaltet für Neulinge zahlreiche Hilfen per Default ein, die das Fliegen scheinbar erleichtern, tatsächlich aber ein falsches Bild vermitteln.
Im Bereich Pilotenunterstützung (Abbildung 1.1) schalten Sie die Automatiken ab, die Ihnen das eigentliche Fliegen abnehmen.
Abbildung 1.1 Bei der Pilotenunterstützung können Sie im Prinzip alle Hilfen für Flugzeuge deaktivieren.
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Automatisches Seitenruder stellen Sie aus, sobald Sie Pedale besitzen. Von da an gehört die Gierachse Ihren Füßen.
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Automatische KI-Trimmung stellen Sie aus. In diesem Buch lernen Sie das Trimmen von Hand, und das gelingt nur ohne Helfer im Hintergrund.
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Automatische Gemischregelung darf für den Moment eingeschaltet bleiben. Spätestens in Kapitel 8, sobald es um den Motor geht, schalten Sie sie ab.
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Kreiselinstrument-Abdrift-Kompensation ist in der analogen Cessna ein Thema für sich. Der Kurskreisel wandert im Betrieb langsam aus, deshalb gleichen Sie ihn regelmäßig mit dem Magnetkompass ab. Zum Üben lassen Sie die Kompensation aus und stellen den Kreisel selbst nach. Schneller geht es mit dem Befehl »Kurskreisel festlegen«, der den Kreisel sofort auf den Magnetkompass abgleicht. Legen Sie diesen Befehl auf eine Taste wie D, Eselsbrücke: »drift«.
Die Visuelle Unterstützung (Abbildung 1.2) ist reine Geschmackssache. Vieles davon lenkt eher ab. Praktisch finde ich allein das Ausrollband auf der Landebahn und dem Vorfeld. Es weist Ihnen den Weg zur Parkposition und darf ruhig eingeschaltet sein.
Abbildung 1.2 Das Ausrollband erspart das Nachschlagen und Kontrollieren der Rollwege mithilfe einer Karte. Unrealistisch, aber zeitsparend.
Im Bereich Realismus (Abbildung 1.3) geht es ans Eingemachte.
Abbildung 1.3 Beim Realismus sollten Sie realistische Schäden einstellen.
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Absturzschäden deaktivieren lassen Sie anfangs deaktiviert, damit ein Missgeschick den Flug nicht sofort beendet. Sobald Ihre Landungen zuverlässig sitzen, schalten Sie die Option ein.
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Flugzeug-Belastungsschäden deaktivieren bleibt hingegen von Anfang an aktiv. Flugzeug und Motor dürfen nie überlastet werden, und diese Grenze verinnerlichen Sie am besten, wenn ein Fehler auch Folgen hat.
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Vereisungseffekt stellen Sie auf Ein. Vereisung ist ein reales Thema, dem Sie sich früh stellen sollten.
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Unbegrenzter Treibstoff bleibt aus. Die Spritplanung gehört zum Fliegen dazu.
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Turbulenzen wirken sich im Simulator je nach Add-On und Flugzeug unterschiedlich aus. Ihre Umsetzung zählt zu den Schwächen des Simulators, ein mittlerer Wert ist der beste Kompromiss.
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Wirbelschleppen aktivieren Sie ebenfalls. Hinter jedem Flugzeug dreht sich an den Tragflächenenden ein Paar kräftiger Luftwirbel, das umso heftiger ausfällt, je größer die Maschine ist. Geraten Sie im Anflug in die Wirbelschleppe eines Airliners, kann es Ihre kleine Cessna regelrecht herumwerfen.
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KI-Funkkommunikation, bei der eine künstliche Intelligenz die Rolle des Lotsen übernimmt, kann anfangs helfen, den Funk überhaupt kennenzulernen. Später funken Sie besser selbst. Kapitel 21 zeigt Alternativen zum eingebauten Funk.
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Flug ohne Außenkontrolle starten ist praktisch, wenn es schnell gehen soll. Dann entfällt die äußere Vorflugkontrolle, und Sie sitzen sofort im Cockpit.
Wählen Sie beim Flugmodell unter dem Reiter Allgemeines und Flugmodell die moderne, realistische Variante. Nur diese reagiert so, wie es die Physik vorgibt, und darauf baut dieses Buch auf.
Beim Wetter empfiehlt sich am Anfang für alle Flüge die Voreinstellung Klarer Himmel. Ruhige Luft ohne Böen verzeiht Steuerfehler und lässt Sie das Verhalten der Maschine sauber kennenlernen. Turbulenzen, Seitenwind und tiefe Wolken kommen früh genug.
Ein Wort zur Perspektive: Fliegen Sie aus dem Cockpit heraus, nicht aus der Außenansicht. Die Sicht durch die Scheibe entspricht dem, was Sie im echten Flugzeug hätten, und schult Ihr Gefühl für die Fluglage von Beginn an.
1.4.1 Welche Achsen Sie belegen sollten
Ein Flugzeug bewegt sich um drei Achsen im Raum, und jede davon wird von Ihnen kontrolliert. Dazu kommt die Leistung des Motors. Diese vier Größen bilden das Fundament jeder Steuerung, egal ob am Bildschirm oder im echten Cockpit.
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Die Höhenruderachse hebt und senkt die Nase, was als Nicken (englisch pitch) bezeichnet wird. Sie bedienen sie, indem Sie am Steuerhorn beziehungsweise am Steuerknüppel ziehen oder drücken. Dadurch bewegt sich das Höhenruder (englisch elevator).
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Die Querruderachse neigt die Tragflächen zur Seite und leitet damit Kurven ein, was als Rollen (englisch roll) bezeichnet wird. Dazu drehen Sie das Steuerhorn wie ein Lenkrad. Bei Flugzeugen mit Steuerknüppel bewegen Sie diesen nach links und rechts. Dadurch bewegen sich die Querruder (englisch ailerons). Für eine Linkskurve hebt sich das linke Querruder und das rechte senkt sich ab, bei einer Rechtskurve ist es genau umgekehrt.
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Die Seitenruderachse dreht die Nase nach links und rechts um die Hochachse. Diese Bewegung wird als Gieren (englisch yaw) bezeichnet. Zuständig dafür ist das Seitenruder, und dieses wird im echten Flugzeug mit Pedalen betätigt. Im Englischen heißt es schlicht rudder. Bei den meisten Flugzeugen sind die Pedale zugleich mit dem lenkbaren Rad am Boden verbunden. Heute ist das in der Regel das Bugrad vorn, in den ersten Jahrzehnten der Fliegerei war es häufig das Spornrad am Heck.
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Die Leistung schließlich regelt der Schubhebel, im Englischen throttle genannt. Er bestimmt, wie viel Energie der Motor bereitstellt.
Sofern Sie mit Pedalen fliegen, kommen zwei Bremsachsen hinzu, eine für das linke, die andere für das rechte Rad. Anders als im Auto können Sie damit gezielt einzeln verzögern. Dazu drücken Sie das jeweilige Pedal mit der Fußspitze durch. Im echten Flugzeug ist es heikel, versehentlich zu bremsen, deshalb bleiben die Fersen bewusst am Boden, während die Fußballen das Seitenruder führen.
Ordnen Sie diese Funktionen als eigene Achsen zu, nicht als Tastendruck. Eine Achse liefert stufenlose Werte, eine Taste kennt nur an und aus. Fliegen mit Tasten für Nick- und Rollbewegung ist grob und unpräzise, vergleichbar mit dem Lenken eines Autos über zwei Knöpfe statt über ein Lenkrad.
Ein einfacher Joystick deckt drei dieser vier Achsen bereits ab: Vor und zurück für die Querachse, links und rechts für die Längsachse, und ein Drehgriff obenauf für das Seitenruder, sofern Sie nicht ein einfaches Pedalset kaufen wollen. Der Schub liegt meist auf einem kleinen Schieberegler am Fuß des Sticks. Für mehr Komfort ergänzen Sie einen separaten Schubhebel, den sogenannten Throttle-Quadrant. Und die Trimmung, die Sie im nächsten Kapitel kennenlernen, lässt sich auf zwei Tasten oder mit passender Hardware sogar auf ein eigenes Rädchen legen.
Abbildung 1.4 Die drei Achsen eines Flugzeugs. Um die Querachse nickt die Nase (Pitch), um die Längsachse rollt die Maschine (Roll), um die Hochachse giert sie (Yaw).
1.4.2 Tasten, die Sie blind bedienen
Einige Funktionen lösen Sie mitten im Flug aus, ohne den Blick nach draußen aufzugeben. Sie gehören auf Tasten Ihrer Steuerung, damit die Finger sie auch ohne Hinsehen finden.
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