Bode / Mardorf / Seifert Resilienz von Lieferketten in Produktion und Logistik - Konzepte, Instrumente und Erfahrungsaustausch

Tagungsband zum 4. Osnabrücker Logistik Forum
1. Auflage 2023
ISBN: 978-3-7578-7177-2
Verlag: BoD - Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Deutsch, 210 Seiten

Selten standen Produktion und Logistik global vor derart großen Herausforderungen, wie in der Zeit des Osnabrücker Logistik Forums 2022: Zwei Jahre Corona Pandemie, der Ukraine Krieg, geopolitische Unruhen und eine sich neu ordnende Weltwirtschaft: Lieferketten, die bisher als gesichert und stabil galten, sind plötzlich nicht mehr verlässlich und fallen zeitweise ganz aus - mit dramatischen Auswirkungen auf Betriebe und Volkswirtschaften. Die Logistik erfährt in diesen Zeiten besondere Herausforderungen: Die bereits lang anhaltende kritische Personalsituation hat sich verschärft, Ressourcen sind durch Lockdowns zeitweise blockiert und Warenflüsse werden durch die Industrie nicht mehr planbar ausgelöst, sondern sind immer öfter durch kurzfristige, nicht planbare und zum Teil unvorhersehbare Ereignisse unterbrochen. Damit kann das klassische Ziel, "die richtige Ware, zum richtigen Zeitpunkt, in der richtigen Qualität, zu den richtigen Kosten an den richtigen Ort" zu bringen nicht mehr erreicht werden. Es stellt sich die Frage, was Industrie und Logistik aus den Erfahrungen der letzten Jahre lernen kann, um möglichst verlässliche und ausfallsichere - also resiliente - Lieferketten unter krisenhaften Rahmenbedingungen sicherzustellen. Lieferketten-Resilienz meint die Widerstandsfähigkeit einer Versorgungskette gegen Unterbrechungen und die Fähigkeit eines Unternehmens, sich von einer Betriebsunterbrechung zu erholen. Solche Unterbrechungen entstehen aktuell durch die Coronapandemie und dem Krieg in der Ukraine. Je größer die Ausfallsicherheit der Lieferkette, desto schneller ist die Wiederaufnahme des normalen Betriebs möglich und desto größer ist die Resilienz. Diesem Themenkomplex widmete sich das Osnabrücker Logistik Forum 2022 und damit dieser Tagungsband, der die auf dem Kongress vorgestellten Arbeiten zusammenfasst: Wissenschaftler geben einen Überblick über Erkenntnisse aus der Forschung, Logistikdienstleister berichten über Erfahrungen und Lösungsansätze und Produzenten geben einen Einblick in ihre Strategien und Instrumente zur Aufrechterhaltung eines möglichst guten Lieferservice in Krisenzeiten.

Prof. em. Dipl.-Ing. Wolfgang Bode ist Professor für betriebliche Logistik und Transportsysteme an der Hochschule Osnabrück. Bis 2016 leitete er das Institut für Produktion und Logistik - Logis.Net in der Science to Business GmbH der Hochschule Osnabrück und ist stellvertretender Vorstand der RheinRuhrAkademieHerdecke e.V..

Autoren/Hrsg.

Bode, Wolfgang

Mardorf, Lutz

Seifert, Marcus

Leseproben

Stand der Wissenschaft ____________________________________ Rolle und Möglichkeiten des
Güterverkehrs auf der Schiene in turbulenten
Zeiten Prof. Dr.-Ing. Stefan Karch Abstract Nach Jahrzehnten der fossilen Ära, in der nur wenige ökologische Grenzen respektiert wurden, bestimmt nun das Streben nach Klimaneutralität unser Denken und Handeln. Auch der Verkehrssektor soll dieses Ziel innerhalb der nächsten 25 Jahre erreichen. Damit tritt neben die natürlichen Herausforderungen, die die ständige Optimierung der Logistik mit sich bringt, noch die bevorstehende Umstellung auf elektrische Antriebe, um damit den Energiebedarf für die Mobilität deutlich zu reduzieren. Im Güterverkehr muss es dabei das besondere Ziel sein, den Einfluss auf das logistische Angebot an die Kunden sowie ihre Lieferketten möglichst gering zu halten. Die Verkehrsteilung zwischen Schiene und Straße ist bis heute durch die Leistungsfähigkeit und die Praktikabilität der fossil gespeisten Lkw-Antriebe bestimmt worden. Schon jetzt sind hier Transportmenge und -distanz die entscheidenden Faktoren für die Wahl des Verkehrsträgers. Soll der deutliche Energievorteil der schon heute fast überall elektrifizierten Güterbahnen besser genutzt werden, müssen diese in die Lage kommen, auch niedrigere Angebotssegmente mit kleineren Mengen auf kürzeren Distanzen marktwirtschaftlich zu bedienen. Alle Innovationen im Schienengüterverkehr, die aktuell entweder schon umgesetzt werden oder aber kurz vor der Einführung stehen, werden diesem Ziel dienen. Technisch ganz vorne steht hier die Digitalisierung des Systems, auch durch Umstellung auf die europäisch vereinheitlichte Zugsicherung ETCS, die in Deutschland unter Verzicht auf konventionelle Lichtsignale umgesetzt wird. Seitens der Fahrzeuge wird dieser Schritt durch die Einführung der digitalen automatischen Kupplung begleitet, die neben ihren bekannten Vorteilen auch als Träger des digitalen Zugbusses inkl. Stromversorgung dient. Zur Verbesserung der Zugänglichkeit wird der Einzelwagenverkehr in Zukunft überwiegend mit den gleichen Wagen wie der kombinierte Verkehr betrieben, mindestens aber mit wechselbaren Aufbauten. Neben einer höheren Variabilität besteht dann die Möglichkeit einer engeren Verzahnung von Einzelwagen- und Kombiverkehr. Neue Zugangspunkte zum Netz werden jeweils beide Produktionssysteme bedienen können. So wird der Schienengüterverkehr technisch und organisatorisch besser auf die aktuellen und künftigen logistischen Anforderungen ausgerichtet. Er wird damit eine höhere Kompatibilität auch zu den Lieferketten erhalten, die heute noch durch die Fähigkeiten fossil betriebener Lkw geprägt sind. Ziel ist es, durch den verstärkten Einsatz der Eisenbahn den Energiebedarf des gesamten landgestützten Güterverkehrs deutlich zu senken, um so seine Umstellung auf die anfangs noch knappen erneuerbaren Energien sicherzustellen. Entwicklung des Güterverkehrs und seiner Antriebstechnik Bis zu Beginn des 19. Jahrhunderts wurden Güter und Personen zu Lande nahezu ausschließlich mit Pferdekraft über größere Distanzen bewegt. Der Spielraum für die Entwicklung eines solchen Verkehrssystems war natürlich begrenzt und beschränkte sich im Wesentlichen auf den Aus- und Neubau qualifizierter Straßen, z. B. durch Befestigung der Fahrbahn und Abflachungen auf Steigungen bis zu 2 %. Die bereits im 18. Jahrhundert entwickelte Dampfmaschine fand erst einige Jahrzehnte später ihren Weg in unseren Verkehrssektor. Während sie auf der Schiene mit Erfolg eingesetzt werden konnte und damit das Zeitalter der Eisenbahn einleitete, war sie nicht in der Lage, das Pferd im Straßenverkehr abzulösen. Zwar mangelte es nicht an Versuchen auch Dampfwagen für die Straße zu entwickeln (Abbildung 1), aber der große Durchbruch blieb ihnen verwehrt. Abbildung 1: Yorkshire Steam Wagon No 117, Baujahr 1905 (Quelle: Mick, Northamptonshire) Grund war wohl in erster Linie die niedrige Leistungsdichte (kW/kg) der Dampfmaschine, die nur mit den geringeren Leistungsanforderungen der Eisenbahn harmonieren konnte. Für den Straßenverkehr mit seinen zehnmal größeren Fahrwiderständen war die Antriebsleistung bei vertretbarem Aufwand zu gering. Die Anlage einer Eisenbahn wurde also für den effektiven Einsatz der Dampfmaschine zur Voraussetzung und damit zum Alleinstellungsmerkmal, das hauptsächlich ihre knapp hundertjährige Blütezeit begründete. Selbst der sehr hohe Kapitalaufwand für den Bau eines komplett neuen Schienennetzes konnte ohne allzu große Widerstände gemeistert werden, obwohl der Aus- und Neubau des Straßennetzes schon seit napoleonischer Zeit in vollem Gange war. Für eine umfassende Einführung des Kraftwagens auf der Straße war also ein Antrieb mit deutlich höherer Leistungsdichte erforderlich. Dieser stand erst Ende des 19. Jahrhunderts zunächst in Form des Verbrennungsmotors für Benzin zur Verfügung stand. Der Durchbruch dessen, was später als „Auto“ bezeichnet werden wird, war übrigens schon damals einer starken Frau zu verdanken: Bertha Benz unternahm 1886 ohne Einwilligung ihres Mannes Carl Benz und noch dazu ohne Führerschein die heute noch weltberühmte Fahrt von Mannheim nach Pforzheim und zurück (Abbildung 2). Abbildung 2: Bertha Benz auf ihrer ersten Fernfahrt mit einem Automobil 1886 (Quelle: Mercedes-Benz) Schon kurz darauf wurde die Technik auf Lastwagen ausgeweitet (Abbildung 3). Zunächst mussten auch hier noch Benzin-Motoren verwendet werden, denn der Dieselmotor stand erst nach 1920 für den mobilen Einsatz zur Verfügung. Abbildung 3: Benz-Lastwagen von 1912, Nutzlast 3 Tonnen (Quelle: Mercedes-Benz-Museum) Danach griff die Motorisierung von Gesellschaft und Wirtschaft rasend schnell um sich. Die bis dahin nur von der Eisenbahn bekannte „Vernichtung von Raum und Zeit“, Zitat aus [1], konnte nun auch durch den Straßenverkehr angeboten werden. Mit der ab 1950 einsetzenden Massenmotorisierung hatte bald jeder Bürger die Möglichkeit, sich zehn- bis hundertmal so schnell fortzubewegen wie zu Fuß. Die Bevölkerung orientierte sich zunehmend Richtung Automobil und verdiente sich so ein neues Attribut: Sie wird zur „Automobilen Gesellschaft“. Einfluss auf die Verkehrsteilung Mit dem Verlust des Alleinstellungsmerkmals „Geschwindigkeit“ ging auch die Blütezeit der Eisenbahn zu Ende. Mit Annährung der Potentiale beider Verkehrsträger stellte sich auf einmal die neue Frage der „Verkehrsteilung“, also wie eine sinnvolle Aufteilung der Verkehrsleistung zwischen Schiene und Straße aussehen könnte. Mit dem notwendigen kraftfahrgerechten Ausbau des Straßennetzes einhergehend wurde diese Diskussion intensiver und mündete in der Schweiz 1935 schließlich in eine Volksabstimmung über ein „Verkehrsteilungsgesetz“ (Abbildung 4). Sie scheiterte und damit auch das Gesetz. Der heute aktuelle öffentliche Disput über eine Verkehrs- oder auch Mobilitätswende zeigt, dass die Frage einer sinnvollen „Verkehrsteilung“ zwischen den beiden Verkehrsträgern auch knapp neunzig Jahre später immer noch weit von einer allseits akzeptierten Klärung entfernt ist. Abbildung 4: Verkehrsteilungsgesetz 1934 – Plakate zur Volksabstimmung (Quelle: SBB Historic) Der Straßengüterverkehr nahm insbesondere nach dem 2. Weltkrieg in der Bundesrepublik massiv zu und überholte bereits 1963 bezüglich Transportleistung die Bahn [2]. Kurze Zeit später ist die Deutsche Bundesbahn nicht mehr in der Lage, ihre gesetzliche Vorgabe der Eigenwirtschaftlichkeit [3] einzuhalten und muss sich zunehmend verschulden. Nach zwanzig Jahren kommt es zur Überschuldung, die erst mit der dann dringlichen Bahnreform 1994 aufgelöst werden kann. Die Konzentration auf den Straßenbau und das wachsende Autobahnnetz hat die Performance von Personenund Güterverkehr auf der Straße enorm verbessert. Somit kann sie der Bahn immer mehr Leistungen im unteren und mittleren Entfernungsbereich abnehmen. Die Reaktion der Bahnbranche bestand darin, die weggefallenen Erträge durch neue Entwicklungen im oberen Leistungsbereich, definiert durch Distanz und Mengen, mindestens auszugleichen. Diese Entwicklung wurde dadurch unterstützt, dass in Mitteleuropa ab etwa 1970 auch wieder der Neubau von Bahnstrecken für hohe Geschwindigkeiten und Kapazitäten aufgenommen und seitdem mehr oder wenig konsequent verfolgt wird. Im Personenverkehr gelang damit der Einstieg in den Hochgeschwindigkeitsverkehr auf neuen Strecken. Gleichzeitig konnten die im Bestandsnetz freigewordenen Kapazitäten dem Schienengüterverkehr, für den nach der EU-Erweiterung stark gestiegenen internationalen Langstreckenverkehr zur Verfügung gestellt werden. Es entsteht ein neuer Duopol aus einem „Basis-System Straße“ mit...