Franke / Dörflinger Typenatlas ICE

Technik - Geschichte - Einsatz
1. Auflage 2025
ISBN: 978-3-98702-139-8
Verlag: GeraMond Verlag
Format: EPUB
Kopierschutz: 6 - ePub Watermark

E-Book, Deutsch, 160 Seiten

Alles Wissenswerte über die schnellste deutsche Zuggattung: Michael Dörflinger erzählt kompetent die Geschichte des Intercity-Express, der 1985 das Hochgeschwindigkeitszeitalter bei der Bahn einläutete. Vom ICE-V über die Besonderheiten von ICE 4 bis zur Baureihe L, vom Testbetrieb über die Neubaustrecken bis zu den Wartungswerken, vom Design bis zur Sicherheitstechnik werden alle Aspekte ausführlich behandelt.

Claudia Franke interessiert sich seit dem 12. Lebensjahr für den ICE. Sie hat ihren absoluten Traumberuf als Triebfahrzeugführerin bei DB Fernverkehr AG und fährt dort auch selbst ICE. Sie war viele Jahre als Lokführerin und Fahrtrainerin in der Zugbereitstellung des ICE-Werks München tätig und ist mittlerweile auf Strecke bis nach Berlin unterwegs.

Autoren/Hrsg.

Franke, Claudia

Dörflinger, Michael

Leseproben

EIN ECHTER WELTREKORDLER Der ICE V entsteht

Seit 1985 testet die Bundesbahn den InterCityExperimental. Der Prototyp fuhr vorrangig auf den Neubaustrecken, wie hier zwischen Fulda und Würzburg im Mai 1987.

Foto: A. Schöppner

Als 1981 das erste Modell des zukünftigen deutschen Hochgeschwindigkeitszugs gebaut wurde, standen noch viele Anstrengungen bevor.

Bei den Finanzierungsverhandlungen zwischen den Projektbeteiligten wurde der Begriff „R/S-VD“ zugunsten des griffigeren Begriffs „InterCityExperimental“ ersetzt. „InterCity“ sollte dabei das Ziel der Deutschen Bahn unterstreichen, dass die mit diesem Triebzug zu erzielenden Forschungsergebnisse in künftige Triebzugentwicklungen für den IC-Verkehr einfließen würden.

Die Entstehung des Namens „ICE“

1981 entwickelte Alexander Neumeister zusammen mit MBB ein Mock-Up des ICE, der dem damaligen Bahnvorstand vorgestellt wurde. Anschließend wurden die Entwicklungsarbeiten begonnen. Bereits im Oktober 1983 wurde der erste Triebkopf fertig gestellt, 1984 wurden Druckversuche durchgeführt. Ein Jahr später konnte der ICE V bei MBB in Donauwörth der Öffentlichkeit vorgestellt werden („Rollout“).

Am 26. November 1985 erfolgte auf der Strecke Bielefeld–Hamm die Jungfernfahrt, bei der eine Geschwindigkeit von 317 km/h erreicht wurde. Bereits 1984 begannen die ersten Arbeiten für den Serien-ICE, der jetzt den Namen „InterCityExpress“ erhielt. Nach über 20 Monaten Verhandlungen konnten am 20. Januar 1989 die Lieferverträge für die ersten 82 Triebköpfe unterschrieben werden. Diese Verträge erhielten eine bis zum 30. Juni 1989 befristete Option über weitere 38 Triebköpfe zu den gleichen Bedingungen. Im Frühjahr dieses Jahres gab die Bahn die für das erste Baulos benötigten 492 Mittelwagen in Auftrag.

1993 wurden die Triebköpfe des ICE V zu Siemens überstellt, wo Tests mit funktionsfähigen Scharfenbergkupplungen stattfanden. Diese Tests dienten dem späteren ICE 2, der als Halbzug mit einem Triebkopf und Steuerwagen ausgebildet wurde.

Am 1. Mai war der ICE V der schnellste Zug der Welt. Dieses Schild im Mittelwagen des ICE V erinnert mit der Geschwindigkeit von 406,9 km/h an diesen großen Tag.

Foto: Claudia Franke

Als der ICE 2 den Betrieb aufnahm, hatte der einstige Weltrekordträger ausgedient. Der Triebkopf 410 001, der über die Scharfenbergkupplung verfügt, und der Mittelwagen 810 001 (Demowagen 1) wurden an das Forschungs- und Technologiezentrum in Minden übergeben. Dort stellte man den ICE V als Denkmal auf einem kleinen Berg auf. Der andere Triebkopf steht nach einiger Zeit in einem kleinen Kämmerchen im FTZ München mittlerweile im Deutschen Museum München. Der Messwagen sollte an das Museum Nürnberg überführt werden, es gab jedoch Probleme. Der dritte Mittelwagen stand viele Jahre ungeschützt im AW Nürnberg und war zuletzt nicht mehr erhaltungswürdig. Beide Mittelwagen wurden mittlerweile verschrottet.

Führerstand des ICE V

Noch sehr monströs und der Baureihe 111 ähnlich präsentiert sich der Führerstand des ICE V. Die Anordnung der Bedienelemente entspricht weitgehend dem der neueren DB-Fahrzeuge. Die Dicke der Frontscheibe aus Verbund-Sicherheitsglas des ICE V beträgt 2,28 cm, sie ist beschusssicher und beheizbar. Wie auch bei den Baureihen 401 und 402 sind alle wichtigen Geräte im Triebkopf untergebracht, wobei auf eine gleichmäßige Achslastverteilung geachtet wurde.

Fahrmotor und Antrieb

Der Fahrmotor war als vierpoliger Asynchron-Motor ausgeführt. Das geschweißte Fahrmotorgehäuse enthielt die Ständerbleche und Lüftungskanäle. Der Läufer war als einfacher Käfigläufer mit massiven Kupferstäben gebildet. Der Motor konnte somit mit dauernd 950 kW belastet werden statt der 700 kW, die durch die Industrie vorgegeben wurden. Die Maximalleistung jedes Motors war mit 1.078 kW bemessen, die größte Drehzahl betrug dabei 3.670 U/min. Die Gesamtmasse betrug 1.865 kg.

Technische Daten

ICE V Gesamtzug

Fahrzeugbegrenzung: UIC 505

Zusammenstellung, Versuch: Triebkopf-Messwagen, Demo 1/2, Triebkopf

Zus.stellung, Demonstration: Triebkopf-Messwagen, Demo 1, Demo 2, Triebkopf

Höchstgeschwindigkeit, Versuch: 350 km/h

Höchstgeschwindigkeit, Demo.: 300 km/h

Baujahre: 1985–1988

Spurweite: 1.435 mm

Zugleitsysteme: Indusi, LZB, Sifa

Zuggewicht leer: 296 kg

Beschleunigung: 0,71 m/s

Betrieben wurde er mit einer dreiphasigen Motorvordrossel. Diese Drossel begrenzte die Oberschwingungsströme, verursacht durch den Stromrichterbetrieb. Ab einer Geschwindigkeit von 235 km/h war diese Vordrossel nicht mehr nötig und wurde überbrückt. Für die Speisung des Motors stand aus der Drehstromsammelschiene eine maximale Spannung von 2.200 V mit einer Frequenz zwischen 0 und 130 Hz zur Verfügung.

410 001 mit dem Mittelwagen 810 001 als Denkmal bei DB Systemtechnik in Minden. Beide wurden neu lackiert und abgedichtet und erstrahlen seitdem in neuem Glanz.

Foto: Claudia Franke

Durch die hohe Belastung und Leistung der Fahrmotoren musste auch eine Fremdkühlung der Motoren und Motorvordrosseln gewährleistet sein. Dafür befanden sich im Triebkopf vier Fahrmotorlüfter, wie auch beim ICE 1 und 2. Motor und Lüfter waren dabei flexibel mit Luftkanälen miteinander verbunden. Zudem sorgten die Fahrmotorlüfter auch für die Belüftung des Maschinenraumes.

Der Fahrmotor war mit dem Getriebegehäuse fest verschraubt. Dieses trug auch das Wälzlager für die Bremshohlwelle. Diese Welle umschloss mit großem Innendurchmesser die Antriebshohlwelle und die Radsatzwelle. Alle Wellen waren durch einseitige Gummigelenk-Kardan-Antriebe verbunden. Weil zwei Hohlwellen ineinandergeschoben waren, wurde der Abstand zwischen Fahrmotor und Radsatzwelle so groß, dass im Getriebe ein Zwischenrad eingefügt werden musste. So entstand auch das Zwischenradgetriebe, welches im ICE 1 und 2 ebenfalls Anwendung fand – und später auch bei der Baureihe 101.

Durch das Antriebskonzept konnte der ICE V mit zwei Triebköpfen und drei Mittelwagen innerhalb von 500 Metern auf 100 km/h beschleunigen – innerhalb 38 Sekunden. Für 200 km/h benötigte er 2,7 km bzw. eineinhalb Minuten und für 300 km/h 12,5 km bzw. knappe vier Minuten.

Technische Daten

ICE V Triebkopf

Länge über Kupplung: 20.560 mm

Breite: 3.070 mm

Höhe ohne Stromabnehmer: 3.820 mm

Achsfolge: Bo’Bo’

Drehmittenentfernung: 11.460 mm

Achsabstand: 3.000 mm

Treibraddurchmesser neu: 1.000 mm

Treibraddurchmesser abgenutzt: 950 mm

Masse Triebkopf: 78.000 kg Masse mechanischer Teil: 39.838 kg

Masse elektrische Ausrüstung: 38.162 kg

Kupplung und Übergänge

Beim ICE V erprobte man noch eine sehr komplizierte Übergangstechnik. Gummi-Rohrbälge konnten zugunsten der Aerodynamik sowie der Lärm- und Kälteabweisung nicht verwendet werden. Die Firma LHB fand schließlich eine Lösung. Das Prinzip des Doppelkugelgelenks, bei dem die Wagenenden die Gelenkköpfe, das aus GFK hergestellte und teilbare Übergangselement die Kugelpfannen bildeten. Dieses Übergangselement kann im Bereich der Kupplungsebene getrennt werden. Für die Dichtung kamen kräftige Gummidichtungen zum Einsatz. Die Triebköpfe sind mittels automatischer Scharfenberg-Mittelpufferkupplungen, die nur in den Werken gelöst werden können, mit den Mittelwagen verbunden. Für Notfälle dient eine Notkupplung an der Frontseite.

ICE V Geräteanordnung:

1 Einspeisung, Netzfilter

2/3 Schütze, Wandler, Drossel

4 (/1-4) Fahrmotorbelüftung

5/6 Drosselschutz, Wandler

7/8 Ölkühlanlage

9/10 Hilfsbetriebeumrichter

11–14 Elektronik

15/16 Steuerstromgeräte

17 Hilfsbetriebe, Schaltgeräte

18 Druckluftausrüstung

19 Klimaanlage

20 (/1-4) Hauptstromumrichter

21 Messtechnik, Diagnose

22 LZB

23 Transformator

Foto: Bundesbahn

Stromabnehmer für den ICE V

Für den neuen Hochgeschwindigkeitsverkehr mussten Stromabnehmer entwickelt werden, die auch bei hoher Geschwindigkeit einen störungsfreien Betrieb garantieren. Für die DB-Oberleitung Re 250 wurde der Stromabnehmer vom Typ DSA 350 verwendet. Die Optimierungsarbeiten erfolgten in Zusammenarbeit mit der Gesamthochschule Kassel und der Deutschen Forschungs- und Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt (DFVLR).

Das Diagnosesystem DIAS im ICE V

Das Diagnosesystem des ICE V hieß „DIAS“ und wurde von MBB konstruiert. Dieses System war über ein...