Kaschka Auf dem falschen Gleis

Infrastrukturpolitik und -entwicklung der DDR am Beispiel der Deutschen Reichsbahn 1949-1989
1. Auflage 2011
ISBN: 978-3-593-41194-1
Verlag: Campus
Format: PDF
Kopierschutz: 1 - PDF Watermark

E-Book, Deutsch, Band 13, 374 Seiten

Reihe: Beiträge zur Historischen Verkehrsforschung des deutschen Museums

Auf breiter Quellenbasis analysiert Ralph Kaschka die politischen Entscheidungen der Staatspartei SED zur Entwicklung der Deutschen Reichsbahn und die umgesetzten Maßnahmen. Er zeigt die Vernachlässigung des Eisenbahnnetzes unter anderem als Folge einer ideologisch bedingten Geringschätzung des Distributionssektors.

Autoren/Hrsg.

Kaschka, Ralph

Inhaltsverzeichnis

Inhalt

Dank11

I. Einleitung13
1. Gegenstand und Ziel der Arbeit13
2. Forschungsstand, Quellenlage und Aufbau22
3. Die Verwendung der Begriffe "Infrastruktur" und "Deutsche Reichsbahn" in der DDR34

II. Stellung und Leistungen der Eisenbahn/DR im ostdeutschen Verkehrswesen37

III. Kriegsschäden und Demontagen: Die Deutsche Reichsbahn 1945 bis 194850

IV. Das lange Krisenjahrzehnt 1948/49 bis 196260
1. Komplizierte Startbedingungen61
1.1. Entstehung und politische Zementierung der "Oberbaukrise"61
1.2. Punktuelle Rekonstruktion: Die Sicherungs- und Fernmeldeanlagen80
2.Verschärfung der Lage bis Anfang der sechziger Jahre85
2.1.Beim Oberbau85
2.2.Anhaltende Probleme bei den Sicherungs- und Fernmeldeanlagen97
2.3. Erzwungene Stagnation bei den Brücken und Hochbauten101
2.4. An der Belastungsgrenze103
3. Der Bau des Berliner Außenringes 1950 bis 1957/63109
4. Die ersten Vorbereitungen bei den Bahnanlagen für einen Kriegsfall120
5. Atomkraft und das Jahr 2000: Technikvisionen zur Infrastruktur der Eisenbahn in den fünfziger Jahren123
6.Fazit131

V. Die Infrastruktur der DR während der Wirtschaftsreform und dem Bedeutungsgewinn der Technik134
1. Die Entwicklungen bis Mitte der sechziger Jahre134
1.1. Die Implementierung des neuen ökonomischen Modells und die "wissenschaftlich-technische Revolution"134
1.2.Konzentration auf die Gleisanlagen135
1.3. Zunahme der Defizite im Sicherungs- und Fernmeldewesen142
1.4.Analysen und Beschlüsse des Ministerrates142
2.Die Oberbauerneuerung150
2.1. Das "Ökonomische System des Sozialismus" und die neue Verfassung150
2.2. Zentrale Oberbauerneuerung und sowjetische Sicherungsanlagen151
2.3. F/E-Bereich sowie Wissenschaft und Technik 1964 bis 1970161
3. Die Errichtung der Strecke Überseehafen Rostock-Neustrelitz-Berlin 1956/58 bis 1967164
4. Die Planungen des Verteidigungsrates in den sechziger Jahren176
5. "Elektronengehirn" und Hochbahn: Zukunftsvorstellungen zur Infrastruktur der Eisenbahn in Ost- und
Westdeutschland178
6. Fazit183

VI. Die ortsfesten Anlagen unter der Ägide Honeckers: Die siebziger Jahre186
1.Niveau der Technik und Umfang der Reparaturen bis 1975186
1.1. Der Machtwechsel an der Spitze der SED und die "Einheit von Wirtschafts- und Sozialpolitik"186
1.2. Gleisbau und Zugbeeinflussungsanlagen188
1.3. Die Ressourcen für Brücken und Kunstbauten193
1.4. Positive Signale für die Hochbauten195
2. Die Faktoren Instandhaltung und Modernisierung199
2.1. Die Gleisanlagen199
2.2. Die SED und moderne Sicherungs- und Fernmeldetechnik205
2.3. Prognosen für die weitere Entwicklung der Brücken und Kunstbauten bis 1985215
3. Der Bau der S-Bahn-Verbindung von Friedrichsfelde Ost nach Ahrensfelde in Ostberlin (1973 bis 1982)217
4. Weiterer Ausbau der militärisch relevanten Infrastruktur225
5. Technische Phantasien in der DDR und der Bundesrepublik in den siebziger Jahren230
6. Fazit235

VII. Zusätzliche Belastung der Bahn durch die neue Energiepolitik der SED (1980 bis 1989)238
1. Rapide Zunahme der Betriebsgefährdungen bis 1985239
1.1. Die Gleisanlagen239
1.2. Höhere Dringlichkeit für moderne Sicherungstechnik245
1.3. Erhebliche Einschränkungen bei den Brücken der DR248
1.4. Temporäre Nutzungssperrungen bei den Bahnhochbauten bis 1989/90250
2. Mit maroden Anlagen dem Ende des Staates entgegen252
2.1. Zerfallende Betonschwellen und ihr Austausch252
2.2. Die Situation der übrigen Anlagen der Reichsbahn bis 1989261
3. Die forcierte Elektrifizierung der Strecken der DR266
4. Alfred Neumann und Günter Mittag281
5. Die Vision vom Einsatz des Transrapid in der Bundesrepublik293
6. Fazit296

VIII. Das Ministerium für Staatssicherheit und die DDR-Bahnanlagen298
1. Das Aktionsfeld des Geheimdienstes bis Ende der siebziger Jahre298
1.1. Die Beobachtungen beim Oberbau und Berliner Außenring bis Anfang der sechziger Jahre298
1.2. Die Informationen von 1969306
1.3. Die Staatssicherheit bei der Instandhaltung sowie in Wissenschaft und Technik in den siebziger Jahren308
2. Die Ausweitung der Tätigkeit des MfS in der finalen Dekade313
2.1. Inanspruchnahme für Kampagnen sowie Kontrollen importierter Technik313
2.2. Analysen und Embargogüter bei den Sicherungsanlagen318
2.3. Das Spionageorgan und die Elektrifizierung323
3. Fazit330

IX.Zusammenfassung332

X. Verzeichnisse346
Abkürzungen346
Tabellen350
Abbildungen351
Unveröffentlichte Quellen352
Publizierte Quellen354
Literatur358
Personenregister373

Leseproben

I. Einleitung 1. Gegenstand und Ziel der Arbeit Ohne Frage erfüllt der Verkehrssektor in modernen Gesellschaften wichtige Aufgaben. Er sorgt für die Mobilität von Personen sowie dem Austausch von Gütern und Nachrichten über kürzere oder längere räumliche Distanzen. Sein Angebotskatalog ist in allen Phasen des Produktionszyklus von Gütern sowie für andere Dienstleistungen nachgefragt und erforderlich. Er bedient direkt den Bedarf der Bevölkerung nach Konsumgütern, unterstützt den Staat bei dessen Erbringung gesellschaftlicher und staatlicher Leistungen und entspricht den Anforderungen, die sich an ihn aus einer arbeitsteiligen Ökonomie ableiten. Ein unmittelbarer Zusammenhang besteht zwischen der Entwicklung des Verkehrs, des Raums und der Wirtschaft. Aufgrund der großen Bedeutung für Politik, Gesellschaft und Wirtschaft ist der Sektor besonders stark mit der Politik verflochten. Das drückt sich zum Beispiel in der relativ großen Zahl an Verkehrsunternehmen aus, die die öffentliche Hand ihr Eigen nennt. Die genannten Merkmale treffen ebenso auf die materiellen beziehungsweise technischen Infrastrukturen, also die ortsfesten Anlagen und Einrichtungen, des Verkehrswesens zu. Infrastrukturen allgemein begegnen uns im täglichen Leben sehr häufig. Allerdings werden sie selten bewusst registriert. Sie werden meist erst wahrgenommen und sich mit ihnen auseinandergesetzt, wenn sie nicht vorhanden, defekt oder möglicherweise unterdimensioniert angelegt sind. Dabei beanspruchen sie in der Gesellschaft fast schon einzigartig die Position eines Mittlers. Sie erschließen, verbinden, verknüpfen, vernetzen und integrieren. Sie sind sowohl Basis, als auch Resultat 'von Interaktionen zwischen räumlichen, zeitlichen und sozialen Schichten und eines der wirksamsten Medien zur Erschließung und Ordnung des öffentlichen Raums.' Die ausreichende Implementierung von Infrastrukturen in benachteiligten Regionen kann wesentlich dazu beitragen, ökonomische Disparitäten zu beseitigen. Zudem weisen gerade technische Infrastrukturen ein großes Beharrungsvermögen auf. Wenn sie einmal installiert sind, prägen sie über einen sehr langen Zeitraum die mit ihnen im Zusammenhang stehenden Abläufe. Infrastrukturen können daher auch als 'Garanten der Beständigkeit' verstanden werden. Nicht zuletzt bilden technische Infrastrukturen - auf die sich in der folgenden Untersuchung konzentriert wird - eine bedeutende materielle Grundlage für die Aktivitäten, das Funktionieren und den Erfolg der Volkswirtschaft eines Staates und somit in der Quintessenz für das Funktionieren und die Leistungsfähigkeit eines Staatwesens schlechthin. Jedoch gehören technische Infrastrukturen nicht einem unmittelbar produzierenden Bereich an, ihre direkte Produktivität ist deshalb schwer messbar. Bereits im 18. Jahrhundert waren Konzepte darüber entworfen worden, dass der Staat bestimmte 'kollektive Güter' protegieren oder kontrollieren solle. Der Ökonom Adam Smith stellte fest, dass der Staat öffentliche Anlagen errichten und erhalten müsse, die für die Gemeinschaft einen hohen Nutzwert besäßen, indes nur einen geringen Gewinn erwirtschaften. Deshalb könne man den Bau und die Instandhaltung solcher Anlagen privaten Unternehmern nicht aufbürden. Ein Jahrhundert später betonte insbesondere am Beispiel der Eisenbahn Friedrich List die Bedeutung von Infrastrukturen für das Phänomen der politischen Integration und des 'nation building'. Daraufhin wurden die Rufe nach einer Ausweitung öffentlicher und staatlicher Aktivitäten und Interventionen bei solchen Einrichtungen immer lauter. Die Eingriffe des Staates schienen ihre Berechtigung zu haben. Musste doch die Existenz von Anlagen, die bestimmte Grundbedürfnisse der Menschen abdecken konnten, gesichert sein. Dafür musste mittlerweile ein hoher materieller und monetärer Aufwand betrieben werden, den lediglich zentrale Bürokratien zu stemmen in der Lage waren. Zusätzlich war für die Realisierung der Infrastrukturen eine zentrale Initiative vonnöten. Bei den wirtschaftlichen Bemühungen taten sich zunächst vornehmlich Städte und Kommunen hervor. Ökonomen bestärkten sie dabei. Sie verwiesen auf die Fähigkeit, mithilfe der Anlagen eine bessere Integration und Steuerung ausüben zu können sowie an neue Geldquellen zu gelangen. Doch wurde dem Staat zugleich auferlegt, die negativen Auswirkungen des vorherrschenden ökonomischen Systems abzudämpfen und verlustreichen Betrieben, die eine öffentliche Relevanz besaßen, durch öffentliche Mittel aus der wirtschaftlichen Bedrängnis zu helfen. Wirtschaftswissenschaftler und andere Vertreter liberaler Couleur erhoben aus diesem Grund den Vorwurf, dass bei Infrastrukturen die erzielten negativen finanziellen Ergebnisse auf die Allgemeinheit abgewälzt würden und vom Staat akzeptierte oder gar unterstützte monopolartige Stellungen entstanden seien. In den ersten Dezennien des 20. Jahrhunderts sah man dann beispielsweise die Verkehrspolitik immer mehr als ein Werkzeug, um Gewerbe und somit ebenfalls die Stadtentwicklung zu fördern. Die Schaffung infrastruktureller Anbindungen von Gebieten wurde zu einem wichtigen Faktor für Standortentscheidungen von Industrien. In den zwanziger und dreißiger Jahren betätigte sich der Staat durch Investitionen in den Ausbau von Infrastrukturen auch aktiv als Arbeitsbeschaffer für die Menschen. Mit einer technischen Infrastruktur ist auch der Verkehrsträger Eisenbahn ausgestattet. Sie besteht hier aus den Gleis-, Sicherungs- und Fernmeldeanlagen, Brücken, Kunstbauten (unter anderem Tunnel) sowie Hochbauten (Gebäude, bauliche Anlagen). In der Deutschen Demokratischen Republik (DDR) stellte die Eisenbahn vierzig Jahre lang das wichtigste Beförderungsmittel dar. Gleichwohl befand sich die technische Infrastruktur der Eisenbahn des Landes im Herbst 1989 in einem katastrophalen Zustand. Das muss erstaunen. Wurde doch die Technik in der DDR als eine wichtige und effektive Kraft angesehen, deren Fortschritt zugleich positive Rückwirkungen auf den Einzelnen und die gesamte Gesellschaft haben sollte. Die Technik galt als eine der wenigen noch vorhandenen Mittel, Innovationen hervorzubringen und die Wirtschaft florieren zu lassen. Aufgrund der Lage der Bahnanlagen der DR 1989 und des auch wirtschaftlichen Niedergangs der DDR ist zu analysieren, inwieweit der Zusammenhang von verkehrs-, wirtschafts- und technologiepolitischen Gremien, Abteilungen und zentralen Einzelakteuren der Sozialistischen Einheitspartei Deutschlands (SED) bei Vorhaben der DR überhaupt wahrgenommen und sich damit auseinandergesetzt wurde, dass sich die oben für technische Infrastrukturen aufgeführten positiven ökonomische Effekte von einem nichtindustriellen Wirtschaftszweig nur dann beisteuern lassen, wenn dort auch von politischer Seite entsprechende Voraussetzungen für eine stetig hohe Leistungsfähigkeit gewährleistet sind. Der politikgeschichtliche Teil der Studie richtet den Fokus ausschließlich auf die SED, da sie die einzige wirklich machtausübende Kraft der DDR war. Für die Einstellungen und Vorgaben der Partei werden Ursachen zu suchen sein. Das wird zudem ebenso an zwei wirtschaftlichen und politischen Spezifika von Investitionen in technische Infrastrukturen - der langen und gründlichen Planung und dem hohen Anteil politischer Entscheidungskriterien - zu prüfen sein. Gerade diese beiden Besonderheiten hätten konstruktive Wirkungen für ergiebige Resultate auf dem Gebiet der Infrastrukturentwicklung der DR erzeugen können, weil sie zwei Kernelemente der wirtschaftlichen und politischen Struktur - die zentrale Planwirtschaft und die bestimmende Rolle der SED - der DDR darstellen. Weitere bezüglich des Verhaltens der SED zu examinierende spezifische Kennzeichen von Investitionen in technische Infrastrukturen sind der hohe Finanzbedarf sowie die lange Lebensdauer der Anlagen.