Buch, Deutsch, 80 Seiten, PB, Format (B × H): 210 mm x 297 mm, Gewicht: 264 g
Buch, Deutsch, 80 Seiten, PB, Format (B × H): 210 mm x 297 mm, Gewicht: 264 g
ISBN: 978-3-86509-221-2
Verlag: Fachverlag NW in Carl Ed. Schünemann KG
Die bisherige Praxis, auf der freien Strecke und in Ortsdurchfahrten die gleichen Bewertungsverfahren anzuwenden, wird nicht den gravierenden Differenzen gerecht, die erhaltungs und verkehrstechnisch in diesen Bereichen bestehen. Ziel der Forschung war es, ausgehend von dem aktuellen Bewertungskonzept auf Bundesfernstraßen die Modifikation der Bewertung von Ortsdurchfahrten so anzupassen, dass das Gleichwertigkeitsprinzip für die Bereiche freie Strecken/Ortsdurchfahrten eingehalten wird.
In der Annahme, dass die bisherige Erhaltungspraxis alle Strecken gleichwertig behandelt hat, sollte das Bewertungsverfahren für Ortsdurchfahrten Ergebnisse liefern, die gleich bzw. ähnlich verteilt jenen der freien Strecke sind, auch wenn die Größen einzelner Indikatoren unterschiedlich sein sollten.
Aufgrund der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit und des dadurch veränderten Empfindens wurde vorgeschlagen, die Auswerteabschnittslänge auf 20 m zu reduzieren, was auch eher der Erhaltungspraxis innerhalb von Ortsdurchfahrten entspricht. Es stellte sich heraus, dass sich der Längsebenheitswirkindex (LWI) besser als relevantes Merkmal für die Längsebenheit eignet als die allgemeine Unebenheit (AUN). Es wird vorgeschlagen, zusätzlich zu Gebrauchswert und Substanzwert noch einen informativen Teilzielwert "Umwelt/Dritte" für die Ortsdurchfahrten zu ermitteln, ohne diesen bei der Bildung des Gesamtwertes zu berücksichtigen. Für die modifizierten Verfahren mussten auch neuartige bzw. modifizierte Visualisierungstechniken vorgeschlagen werden.
Zur Überprüfung der Vorschläge wurden die Zustandsdaten ZEB 1999/2000 für zwei Bundesländer nach dem modifizierten Verfahren ausgewertet. Die Ergebnisse haben die Richtigkeit der vorgeschlagenen Bewertungsmethodik bestätigt. Die Vorschläge dieser Forschungsarbeit sollen bereits während der ZEB Kampagne 2003/2004 auf Bundesstraßen verwirklicht werden. Entsprechende Änderungen der Vertrags und Regelwerke wurden vorbereitet.
Anmerkung:
Abweichend von den Ergebnissen der Forschung wurden die Vorschläge zur Bewertung und Auswertung in Ortsdurchfahrten für die Messjahre 2003 und 2004 in modifizierter Weise berücksichtigt. Hieraus ergeben sich folgende wesentliche Änderungen:
o Die Zustandsgröße Allgemeine Unebenheit (AUN) bleibt alleinig bewertungsrelevant mit den mit 1,5 Wert, Warn und Schwellenwert von 2 cm3, 6 cm3 und 18 cm3 (äquivalent Funktionsklasse 2). Sie geht als alleinige Zustandsgröße der Ebenheit in die Wertsynthese ein.
o Für die Zustandsgröße Längsebenheitswirkindex (LWI) in Ortsdurchfahrten wird generell eine Modellgeschwindigkeit von 50 km/h zugrundegelegt. Sie ist nicht bewertungsrelevant.
o Die Bewertung der Griffigkeit (Sollmessgeschwindigkeit 40 km/h) erfolgt nach den Vorgaben des FGSV Arbeitspapiers A1.1.
o Netzrisse (NRI) und Unregelmäßige Risse (URI) werden auf freier Strecke und in Ortsdurchfahrten einheitlich durch die Zustandsgröße RISSE beschrieben.
o Die Zustandsgröße Flickstellen (FLI) bildet die Summe aus den Zustandsgrößen Eingelegte Flickstellen (EFLI) und Aufgelegte Flickstellen (AFLI).
o Der Vorschlag zum Teilwert "Umwelt/Dritte" findet zunächst keine Berücksichtigung.
Der Originalbericht enthält als Anlagen die Teile D2 (Abschnittsbildung, Ergebnistabelle), D5 (Substanzmerkmale Oberfläche) und D6 (Zustandbewertung) der ZTV ZEB "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen - Technische Erfassungsund Auswerteregeln". Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
Heller / Köhler / Schniering
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In der Annahme, dass die bisherige Erhaltungspraxis alle Strecken gleichwertig behandelt hat, sollte das Bewertungsverfahren für Ortsdurchfahrten Ergebnisse liefern, die gleich bzw. ähnlich verteilt jenen der freien Strecke sind, auch wenn die Größen einzelner Indikatoren unterschiedlich sein sollten.
Aufgrund der niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit und des dadurch veränderten Empfindens wurde vorgeschlagen, die Auswerteabschnittslänge auf 20 m zu reduzieren, was auch eher der Erhaltungspraxis innerhalb von Ortsdurchfahrten entspricht. Es stellte sich heraus, dass sich der Längsebenheitswirkindex (LWI) besser als relevantes Merkmal für die Längsebenheit eignet als die allgemeine Unebenheit (AUN). Es wird vorgeschlagen, zusätzlich zu Gebrauchswert und Substanzwert noch einen informativen Teilzielwert "Umwelt/Dritte" für die Ortsdurchfahrten zu ermitteln, ohne diesen bei der Bildung des Gesamtwertes zu berücksichtigen. Für die modifizierten Verfahren mussten auch neuartige bzw. modifizierte Visualisierungstechniken vorgeschlagen werden.
Zur Überprüfung der Vorschläge wurden die Zustandsdaten ZEB 1999/2000 für zwei Bundesländer nach dem modifizierten Verfahren ausgewertet. Die Ergebnisse haben die Richtigkeit der vorgeschlagenen Bewertungsmethodik bestätigt. Die Vorschläge dieser Forschungsarbeit sollen bereits während der ZEB Kampagne 2003/2004 auf Bundesstraßen verwirklicht werden. Entsprechende Änderungen der Vertrags und Regelwerke wurden vorbereitet.
Anmerkung:
Abweichend von den Ergebnissen der Forschung wurden die Vorschläge zur Bewertung und Auswertung in Ortsdurchfahrten für die Messjahre 2003 und 2004 in modifizierter Weise berücksichtigt. Hieraus ergeben sich folgende wesentliche Änderungen:
o Die Zustandsgröße Allgemeine Unebenheit (AUN) bleibt alleinig bewertungsrelevant mit den mit 1,5 Wert, Warn und Schwellenwert von 2 cm3, 6 cm3 und 18 cm3 (äquivalent Funktionsklasse 2). Sie geht als alleinige Zustandsgröße der Ebenheit in die Wertsynthese ein.
o Für die Zustandsgröße Längsebenheitswirkindex (LWI) in Ortsdurchfahrten wird generell eine Modellgeschwindigkeit von 50 km/h zugrundegelegt. Sie ist nicht bewertungsrelevant.
o Die Bewertung der Griffigkeit (Sollmessgeschwindigkeit 40 km/h) erfolgt nach den Vorgaben des FGSV Arbeitspapiers A1.1.
o Netzrisse (NRI) und Unregelmäßige Risse (URI) werden auf freier Strecke und in Ortsdurchfahrten einheitlich durch die Zustandsgröße RISSE beschrieben.
o Die Zustandsgröße Flickstellen (FLI) bildet die Summe aus den Zustandsgrößen Eingelegte Flickstellen (EFLI) und Aufgelegte Flickstellen (AFLI).
o Der Vorschlag zum Teilwert "Umwelt/Dritte" findet zunächst keine Berücksichtigung.
Der Originalbericht enthält als Anlagen die Teile D2 (Abschnittsbildung, Ergebnistabelle), D5 (Substanzmerkmale Oberfläche) und D6 (Zustandbewertung) der ZTV ZEB "Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen - Technische Erfassungsund Auswerteregeln". Auf die Wiedergabe dieser Anlagen wurde in der vorliegenden Veröffentlichung verzichtet. Sie liegen bei der Bundesanstalt für Straßenwesen vor und sind dort einsehbar. Verweise auf die Anlagen im Berichtstext wurden beibehalten.
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