E-Book, Französisch, 264 Seiten
ISBN: 978-2-322-46657-3
Verlag: Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: Wasserzeichen (»Systemvoraussetzungen)
Docteur en médecine. Médecin en chef honoraire (Marine). Ancien maître de conférences (UBO). Spécialiste de médecine du travail maritime. Co-fondateur et président d'honneur de la Société Française de Médecine Maritime
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Évolution du milieu maritime depuis 50 ans
Dominique Jégaden I- Évolution technologique
1-1 L’évolution de la construction navale et de la propulsion
Il suffit de comparer une photographie d’un cargo ou d’un paquebot des années soixante à celle d’un navire moderne de même classe pour constater, sans être un grand spécialiste, l’énorme évolution ergonomique et architecturale qui s’est produite, en particulier dans l’augmentation du volume de ces navires, et donc leur habitabilité. Les postes d’équipage ont fait place à des cabines individuelles qui n’ont rien à envier à une belle chambre d’hôtel, notamment concernant les aménagements sanitaires. Les locaux techniques (cuisines, buanderies, passerelle, locaux machines) ne sont pas en reste non plus, équipés des appareils les plus modernes et sophistiqués. Les grosses turbines à vapeur ou les gros moteurs diesel, extrêmement bruyants du fait de leur bruit propre mais aussi de leur ligne d’arbre, et très polluants par l’utilisation de fiouls lourds, font de plus en plus place à des propulsions au gaz naturel liquéfié (GNL) ou à des systèmes diesel-électriques. L’avantage de cette nouvelle conception, hormis le bénéfice sur le niveau de pollution atmosphérique, se situe dans un désaccouplement de la machine proprement dite avec le système de propulsion produit par un moteur électrique, positionné tout à l’arrière, ou même à l’extérieur (pods ou propulseurs omnidirectionnels suspendus), et faisant disparaître quasiment la ligne d’arbre qui générait des vibrations mécaniques et sonores. Le moteur diesel fonctionne alors comme un gros générateur et peut être placé à un endroit optimisé et insonorisé du navire, ce qui n’était pas le cas auparavant (la machine devant être positionnée à l’arrière, pour être équipée d’un arbre d’hélice le plus court possible). De surcroît, ces moteurs diesels peuvent être plus rapides et plus économiques. Réduction donc des vibrations et du bruit général des navires. Il faut noter enfin que l’essor de l’électronique et de l’informatique permet aujourd’hui une miniaturisation des systèmes et surtout une automatisation de plus en plus importante, si bien que certains émettent l’idée, dans un avenir probablement assez proche, de navires sans équipage dirigés depuis des centres de contrôle terrestres. 1-2 L’évolution du positionnement en mer
Le positionnement des navires a été révolutionné par le système américain GPS (Global positionning system), généralisé aujourd’hui jusqu’à nos smartphones. Dans les années 1980, les navires se sont progressivement équipés d’appareils de positionnement par satellites. Mais, les quelques satellites en circulation à l’époque ne permettaient qu’une réinitialisation du point toutes les heures seulement. C’était tout de même une révolution, car, jusqu’alors, le calcul du positionnement était astronomique par l’utilisation du sextant, ou à l’aide du radar, avec tous les aléas que cela entraînait. Il y avait bien déjà des systèmes de positionnement radioélectriques comme le Decca ou le Loran, mais ces systèmes n’étaient effectifs que dans les zones maritimes couvertes par les ondes radioélectriques adéquates. L’arrivée du GPS, dans les années 1990 révolutionna le positionnement des navires car universel et permanent. Il suffisait donc de lire le point (latitude et longitude) et de le reporter sur la carte. Depuis, cette carte papier tend à disparaître au profit de « traceurs » où la carte marine apparaît directement sur un écran ainsi que le positionnement du navire en temps réel. Une nouvelle aide radioélectrique par VHF s’est imposée depuis quelques années, l’AIS (Automatic Identification system) et s’est généralisée, surtout dans les zones de fort trafic où son intérêt se montre majeur. Combiné au GPS et au radar, l’AIS ne permet aucune confusion dans les routes suivies par les différents navires et, de ce fait, contribue fortement à la sécurité maritime et à la prévention des collisions (si, toutefois, les appareils ne sont pas débranchés, comme certains pêcheurs ont tendance à faire pour ne pas donner d’informations sur leurs lieux de pêche). 1-3 L’évolution des communications avec la terre
La troisième évolution significative se trouve dans les communications avec la terre. De 1948 à 1998, les communications téléphoniques navire-terre étaient assurées par la station de Saint Lys radio, près de Toulouse. Cette station bien connue des marins leur permettait, depuis un émetteur en ondes courtes embarqué à bord, la mise en relation, par l'entremise d'un insert téléphonique, avec un abonné au téléphone, à terre. C’était, à l’époque, la seule possibilité, lors d’un voyage au long cours, de communiquer avec sa famille depuis la mer. Mais cette communication était rare, brève et non confidentielle ! Les entretiens téléphoniques personnels devaient attendre les escales pour être plus fournis, et restaient, de toutes façons, très chers. Les consultations médicales transitaient aussi par Saint Lys, qui « basculait » les demandes vers le SAMU du CHU de Toulouse, tout proche. Ceci explique, en grande partie, le pourquoi du centre de consultations médicales maritimes (CCMM) au sein de l’hôpital Purpan. Pour le marin, le courrier reçu aux escales devenait alors très important pour son moral, car, pratiquement, c’était le seul lien persistant avec la famille. La santé psychologique du marin en dépendait. L’avènement des communications par satellite et d’internet procure donc une vraie révolution dans le milieu maritime, dans le rapport que peut avoir le marin avec sa famille, la relation, par mails et par téléphone devenant possible à tout moment. S’il s’agit certainement d’une avancée majeure, elle n’est pas sans risques dans certaines circonstances que nous aurons à discuter. Cependant, dans un article de 2021, Tetemadze2 signale que certains navires ne permettent pas l’accès à internet et que celui-ci nécessite l’achat d’une carte wifi généralement chère et ne permettant que des connexions courtes. II- Évolution économique
2-1 La mondialisation du transport maritime
La mondialisation du transport maritime est le plus net reflet de la mondialisation du commerce et de la globalisation des échanges internationaux. De 500 millions de tonnes de marchandises transportées en 1950, nous en sommes à plus de 10 milliards aujourd’hui, ce qui correspond à plus de 80% en volume du transport de marchandises à l’échelle mondiale. L’avènement des porte-conteneurs fut le fer de lance de cette explosion du transport de marchandises par la mer. Dans ces conteneurs normalisés, il est, en effet, possible de transporter tous types de produits. Nous pouvons faire le même constat pour le secteur des croisières maritimes. De 3 millions de passagers en 1995, nous sommes arrivés, en 2016, à un nombre pharaonique de 25 millions. Malgré le coup de frein considérable qu’a donné la crise du Covid 19 à ce secteur, il n’est pas pour autant sans avenir, puisque le plus gros paquebot du monde, le Wonder of the Seas, vient de sortir des chantiers de Saint Nazaire début novembre 2021. Ce seul navire pourra recevoir plus de 9000 personnes sur 16 étages. Afin de lutter contre les grandes compagnies de croisières comme Costa, MSC ou Royal Carribeen, des compagnies plus modestes, notamment françaises comme Ponant, évoluent vers des destinations exotiques (le grand nord ou le grand sud) et sauvages, à bord de navires plus petits en taille, mais plus luxueux et réservés à une clientèle aisée. 2-2 La réduction des équipages et leur caractère multi-ethnique
La mondialisation se traduit aussi par une augmentation considérable du nombre de navires sous pavillons de complaisance et de la création par les états de pavillons dits bis, comme le Registre International Français (RIF) permettant d’embarquer des équipages de nationalités...
