Beispielhafte Analyse von Park-und-Ride-Anlagen und Mobilitätsverhalten von Pendlern im Raum Jena
E-Book, Deutsch, 92 Seiten, Format (B × H): 170 mm x 220 mm
ISBN: 978-3-945899-29-8
Verlag: Oberkochener Medienverlag
Format: EPUB
Kopierschutz: Wasserzeichen (»Systemvoraussetzungen)
Zielgruppe
Alle, die sich zur Aufgabe gemacht haben, mehr Verkehr vom MIV auf den ÖPNV zu bringen, seien es Studierende, Verkehrsplaner oder (Lokal-) Politiker.
Autoren/Hrsg.
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4. Einflussgrößen des öffentlichen Personennahverkehrs und von P&R
4.1 Ermittlung von Reiseketten
Am Beginn der Reise steht der Raum, der mithilfe von Verkehrsmitteln überbrückt werden soll. Dieser wird in Etappen und Wege unterteilt. Ein Weg reicht von einem gewollten Aufenthaltspunkt auf der Reise vom Quell- zum Zielort zum nächsten, z.B. der Halt zum Einkaufen, oder an einer Schule, oder Kindergarten (ANDERHUB 2006:8). Die einzelnen Etappen geben jeweils Veränderungen des Fortbewegungsmodus und damit evtl. verbundene unintentionelle Aufenthalte an. Wege sind „Ortsveränderung einer Person von einem Ausgangspunkt zu einem Ziel, bei Benutzung von Verkehrsmitteln einschließlich Zu- und Abgang“ (FGSV 2012:25). Abb. 7: Beispiel einer Reisekette mit Etappen und Wegen (ANDERHUB 2006:8) 4.2 Reisezeitbestimmende Einflussgrößen
Für die Reise vom Quell- zum Zielort muss eine Distanz überwunden werden. Dies benötigt Zeit. Es wird davon ausgegangen, dass Reisende möglichst wenig Zeit für das Zurücklegen einer Strecke investieren wollen. Faktoren, die überproportional viel Zeit kosten sind im motorisierten Individualverkehr Innenstadtbereiche, Bereiche mit vielen Ampeln, sowie enge und kurvenreiche Straßen, oder Straßen, die schlecht ausgebaut sind. Im Bereich des ÖPNV gibt es Verkehrsmittel mit unterschiedlichen typischen Reisegeschwindigkeiten. Busse und Straßenbahnen erreichen bei den meist kleinen Abständen zwischen den einzelnen Haltepunkten keine hohen Geschwindigkeiten und unterliegen zusätzlich denselben Einschränkungen wie die anderen Nutzer des Straßensystems. Eisenbahnen haben fast immer ihren eigenen, vom Straßenverkehr getrennten Bahnkörper. Gegenüber dem Straßenverkehr haben Eisenbahnen immer Vorrang. Darüber hinaus sind die Abstände zwischen den Haltepunkten deutlich größer als bei Bussen und Straßenbahnen. 4.2.1 Fahrzeiten des ÖPNV 4.2.1.1 Infrastrukturbestimmte Einflussgrößen Die Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge kann nur genutzt werden, wenn die Infrastruktur die entsprechenden Möglichkeiten bietet. Dabei geht es vor allem um die Trassierung (Kurven, Steigungen) und den Oberbau (Qualität und Lage der Gleise und Schwellen). Weitere Einflussgrößen sind die Betriebsform und die installierte Sicherungstechnik. 4.2.1.2 Fahrzeugbestimmte Einflussgrößen Die technische Gestaltung der Fahrzeuge bestimmt die Fahrzeiten im ÖPNV wesentlich. Maßgebliche Parameter sind die Höchstgeschwindigkeit und die Beschleunigung. Diese Parameter sind weitgehend durch die im Fahrzeug installierte Leistung und den Anteil der angetriebenen Achsen bestimmt. In welchem Umfang die vom Fahrzeug her mögliche Höchstgeschwindigkeit tatsächlich genutzt werden kann, hängt von der verfügbaren Infrastruktur (s.o.) ab. 4.2.2 Gestaltung von P&R-Anlagen Abb. 8: Beispielhaftes Konzept einer mittelgroßen P&R-Anlage mit schräg angeordneten Parkbuchten (SCHMITT & SCHULZ 2001:49) Die Gestaltung einer P&R-Anlage hat spürbare Auswirkungen auf die Reisezeit. Das betrifft Die Zufahrt zum Stellplatz Das Einparken Den Weg vom Stellplatz zum Gleis 4.2.2.1 Zufahrt zum Stellplatz und Einparkvorgang Abb. 9: Beispielhaftes Konzept einer kleinen bis mittelgroßen P&R-Anlage (SCHMITT & SCHULZ 2001:49) Bei der Anfahrt eines Parkplatzes dauert es meist eine gewisse Zeit, bis ein freier Stellplatz gefunden wird. Das Suchen und Auffinden wird erleichtert, wenn die Stellflächen nicht über eine allgemeine Straße mit Durchgangsverkehr angefahren werden (Abb. 9), sondern eine Zufahrtsstraße im Parkplatzbereich zur Verfügung steht (Abb. 8). Es gibt mehrere Formen, Parkflächen anzuordnen. Übliche Formen sind die parallele, schräge oder orthogonale Anordnung zur Zufahrtstraße. Diese Anordnungen haben Einfluss auf die Dauer des Einparkvorgangs und das platzsparende Parken. Das gilt insbesondere dann, wenn der Parkplatz teilweise belegt ist und zwischen zwei dort bereits abgestellte Fahrzeuge eingeparkt werden muss. Die parallele Anordnung ist hier am ungünstigsten. Parkplatzoptimales Parken setzt die genaue Beachtung von Markierungen voraus. Einparken zwischen zwei Fahrzeuge kann mit erheblichem Zeitaufwand verbunden sein. Die schräge Anordnung ist am günstigsten. Das Beachten der Markierungen bereitet keine Probleme. Ebenso ist der Einparkvorgang zwischen zwei Fahrzeugen relativ leicht und sehr rasch zu bewältigen. 4.2.2.2 Der Weg vom Parkplatz zum Gleis Grundsätzlich sollten die Parkflächen in möglichst kurzer Entfernung zum Halteort des Zuges angeordnet werden. Optimal vom Weg und darüber hinaus platzsparend ist die Anordnung des Parkraums über den Gleisen. Hier sind vor allem Lösungen in mittleren und größeren Städten (z.B. Krakau, Metz und Winterthur – s. Abb. 10) bekannt, wo neben den Gleisanlagen keine geeigneten Flächen für den Parkplatz/Parkhausbau zur Verfügung stehen. Sie wären aber auch in kleineren Orten denkbar, z.B. als kostengünstige Lösung aus standardisierten Betonfertigteilen. Abb. 10: Der Bahnhof Krakow Glowny (Krakau Hauptbahnhof) mit Parkplatz über den Gleisen (GOOGLE INC. 2018) Wenn – wie in den meisten Fällen – die Parkflächen neben den Gleisen angeordnet werden müssen, ist auf größtmögliche Nähe und gleisfreien Zugang durch Unter- und Überführungen zu achten. Der Zugang zum jeweiligen Bahnsteig sollte jederzeit möglich sein. Niveaugleiche Zugänge, also jene, die das Überschreiten der Gleise voraussetzen, können – abhängig von der Verkehrslage2 – zu unvorhersehbaren und unzumutbaren Reisezeitverlängerungen durch Verpassen des Zuges führen. Nach Möglichkeit sollte der Parkplatz direkt am Bahnsteig entstehen, sodass der Bahnsteig vom Parkplatz möglichst barrierefrei erreicht wird. Im gezeigten Beispiel befinden sich die Parkplätze direkt an der Zufahrtsstraße (Abb. 9). Die Zugänglichkeit ist somit optimal. Bei komplexeren Parkplätzen mit mehr Stellflächen muss darauf geachtet werden, dass die einfache Zugänglichkeit erhalten bleibt. 4.2.2.3 Stellplatzverfügbarkeit Wenn es das Ziel ist, langfristig P&R-Teilnehmer zu gewinnen und zu halten, muss die Wahrscheinlichkeit am P&R-Parkplatz einen Stellplatz zu bekommen im Optimalfall bei 100 Prozent liegen. Potenzielle ÖPNV-Nutzer könnte es bereits vor Fahrtantritt davon abschrecken zur P&R-Nutzung an einen Bahnhof zu fahren, wenn sie nicht sicher sein können, dass dort ein Stellplatz frei ist. Daher ist es wichtig, dass an einem Bahnhof eine ausreichende Anzahl an Parkplätzen vorgehalten wird, die schnell angefahren werden können und von denen aus die Gleise schnell zugänglich sind. Für den Fall einer Vollbelegung sollten Nutzer schon frühzeitig auf Ausweichmöglichkeiten hingewiesen werden, zum Beispiel über ein Parkleitsystem, eine Smartphone-App oder einen direkten Eingriff ins Navigationssystem. 4.2.3 Umsteigehäufigkeit Um die Reisezeiten möglichst gering zu halten, ist es optimal, eine hohe Anzahl an Verkehrslinien zu haben, die kombiniert mit hohen Geschwindigkeiten möglichst viele Orte in einem bestimmten Radius abdecken können. Für den einzelnen Fahrgast ist es wünschenswert, von einem Quell- zu einem Zielort mit Verkehrsmitteln mit möglichst wenig Zwischenhalten und einer möglichst hohen Geschwindigkeit zu fahren, sowie möglichst selten das Fahrzeug zu wechseln, also umsteigen zu müssen. Die Umsteigehäufigkeit gibt an, wie oft der Nutzer auf seinem Weg vom Startpunkt (zuhause) bis zum Endpunkt (z.B. Arbeitsstelle) das Verkehrsmittel wechseln muss. Die Grundannahme ist hier: Je häufiger auf einer Strecke das Verkehrsmittel gewechselt werden muss, desto geringer ist der Anteil der Nutzer, die sich für den ÖPNV gegenüber dem MIV entscheiden. Umstiege bedeuten im Vergleich zur Nutzung des Autos letztlich, längere Zeit mit einer Geschwindigkeit von 0 km/h unterwegs zu sein, als würde man an der roten Ampel oder im Stau stehen. Evtl. kann, insgesamt betrachtet, die Umsteigehäufigkeit durch geeignete Liniengestaltung (Linientausch) reduziert werden. 4.3 Kosten
Ein weiterer Faktor beruht auf der Annahme, dass der Nutzer für das Zurücklegen einer Strecke möglichst wenig Geld ausgeben möchte. Insbesondere, wenn es sich hierbei um tägliche Routinefahrten zwischen Wohnort und Arbeitsplatz handelt. Eine Ausnahme könnte sich ergeben, wenn er die Zeit im Zug so effizient nutzen kann, dass ihm dies höhere Kosten wert ist. Bei allen Vergleichen ist zu berücksichtigen, dass...
