Deutsche militärische Unternehmungen 1940-1944
E-Book, Deutsch, Band 3, 236 Seiten
Reihe: Stella Polaris
ISBN: 978-3-7526-5199-7
Verlag: Books on Demand
Format: EPUB
Kopierschutz: Wasserzeichen (»Systemvoraussetzungen)
Autoren/Hrsg.
Weitere Infos & Material
Einleitung
Cornelia Lüdecke Seit Einrichtung der nationalen Wetterdienste und Gründung des Vorläufers der Internationalen Meteorologischen Organisation gegen Ende des 19. Jahrhunderts wurde die länderübergreifende Verbreitung von Wetterbeobachtungen organisiert und schrittweise auf den jeweils neuesten technischen Stand gebracht. So wurde die Telegrafie mit Morsezeichen von der Funkübertragung abgelöst und später durch ein Netz von Satelliten, die heutzutage eine erdumfassende Weiterleitung von Wetterdaten ermöglichen. Aus den gemeldeten aktuellen Wetterbeobachtungen wurden zunächst Bodenwetterkarten und ab den 1930er Jahren auch Höhenwetterkarten für etwa 5000 m Höhe gezeichnet, um daraus Wettervorhersagen abzuleiten, die insbesondere für die Fliegerei wichtig sind. Erst durch die Entwicklung von schnellen Computern konnte die nummerische Wettervorhersage eingeführt werden, die es mithilfe unterschiedlich gestalteter Rechenmodelle ermöglicht, auf der Basis von Beobachtungen das Wetter für bis zu 14 Tagen im Voraus zu berechnen. In den 1940er Jahren gab es die computergestützte Wettervorhersage allerdings noch nicht, so dass man umso mehr auf möglichst viele und gute Wetterbeobachtungen angewiesen war, die in Wetterkarten eingetragen und von erfahrenen Meteorologen für die Wettervorhersage aufgrund gewisser Regeln und Erfahrung interpretiert wurden. Nach Kriegsbeginn 1939 standen im Deutschen Reich verständlicherweise keine ausländischen Wetterbeobachtungen mehr zur Verfügung, so dass nach neuen Möglichkeiten gesucht werden musste, um an die benötigten Daten zu kommen, die für die Beratung von Geleitzügen im Nordmeer wichtig waren. Schiffs- und Flugzeugoperationen brauchten nämlich eine möglichst genaue Wetterberatung, denn Nebel, Stürme, starker Wellengang oder Gegenwinde spielten eine große Rolle in der Planung militärischer Operationen. Mitteleuropa liegt in der Westwindzone, wo das Wetter sozusagen hauptsächlich aus Westen kommt. Insbesondere war damals die Lage der sogenannten Polarfront im Nordatlantik, die mit dem Aufzug von schlechtem Wetter zusammenhängt, als wetterbestimmendes Element von größter Bedeutung. Und genau diese Information aus dem Westen war nun weggebrochen. So verlegten sich sowohl das Oberkommando der Kriegsmarine als auch die Luftwaffe darauf, die fehlenden Wetterdaten sozusagen auf geheime Art und Weise im Feindesgebiet zu gewinnen. Die Wetterbeobachtung in der Arktis war demnach Mittel zum Zweck der Kriegsführung 1940-1945. Gleich zu Beginn der Krieges nach der Besetzung Norwegens wurden Flugzeuge eingesetzt, die im Rahmen der Wettererkundungs-Staffeln (Wekusta) bzw. abgekürzt Wetterstaffeln (Westa) 5 und 6 ab Mai 1940 zunächst von Vaernes bei Trondheim, (früher Drontheim, Norwegen) aus nach Island und Ostgrönland sowie ab Juni 1941 von Banak (bei 70 °N, Norwegen) nach Spitz bergen und Nowaja Semlja starteten und unterwegs meteorologische Messungen über dem Nordmeer durchführten (Abb. 1).1 Der Luftwaffenmeteorologe Rupert Holzapfel (1905-1960), Teilnehmer der Wegener-Expedition nach Grönland (1930/31), leitete die Ausbildung für die arktischen Wetterstationen, während der habilitierte Meteorologe Werner Schwerdtfeger (1909-1985) für die meteorologische Ausbildung der Beobachter zuständig war. Abb. 1: Flugrouten der Wetterstaffel 5 und 6 im Nordpolarmeer und Operationsgebiet des Wetterbeobachtungsschiffes WBS I »Sachsen« Die Wetterflugzeuge waren ganz modern mit einem Autopiloten und einer Funkanlage zur Kommunikation zwischen der Besatzung (Pilot, Meteorologe, Funker und Bordmechaniker) im Flugzeug ausgerüstet. In den Flugzeugen zeichnete ein Meteorograph kontinuierlich den Luftdruck, die Außentemperatur und die Außenfeuchtigkeit auf. Die Werte mussten wegen der hohen Fluggeschwindigkeit anschließend noch mit einem Korrekturfaktor versehen werden. Noch während des Fluges wurden Informationen über die Sicht, die beobachtete Wolkenart, den Niederschlag und ggf. die Vereisung sowie die Böigkeit per Funk zur Bodenempfangsstelle gefunkt. Während der Flüge wechselten die Piloten für die Gewinnung der Wetterdaten mehrfach sägezahnartig die Flughöhe, durchstießen Wolken, um die Höhe der Unter- und Obergrenze zu bestimmen, oder sie gingen bis fast auf Meereshöhe hinunter, um bei sogenannten Aufstiegen die meteorologischen Parameter wie Luftdruck, Temperatur und Feuchte von nahe der Erdoberfläche bis etwa 6000 m Höhe zu messen. Auf diesen Flügen wurde die Reichweite der Flugzeuge vom Typ He 111 und Ju 88, die bei rund 3000 km für einen Rundflug über dem Nordmeer lag, oft voll ausgeschöpft. Durchschnittlich gab es zwei Wetterflüge pro Tag, an manchen Tagen konnten es aber auch bis zu sechs Flüge sein. Insgesamt wurden zwischen 1941 und 1944 von den beiden Wetterstaffeln über 1000 Flüge über den Nordatlantik durchgeführt.2 Einer der erfahrensten Flugkapitäne war Leutnant Rudolf Schütze (1909-1943), der zudem auch sehr anschaulich seine Flüge beschrieb. Er wird uns in seinem Bericht aus dem Jahr 1940 mit auf einen Wetterflug in Richtung Island nehmen. Die während der Flüge gesammelten Wetterdaten sind Ende des Zweiten Weltkrieges leider weitgehend verloren gegangen, aber einige generelle meteorologische Erfahrungen über wolkenarme Schönwetterlagen im Frühjahr, sommerlichen Seenebel oder Südwestwindlagen, die bis auf den Sommer immer mit der Vereisungsgefahr für Flugzeuge einhergehen, konnten später noch zusammengetragen werden.3 Etwa gleichzeitig mit den Wetterflügen wurden auch Wetterbeobachtungsschiffe (WBS) auf bestimmte Positionen im Nordatlantik positioniert.4 Zunächst sollte ein Beobachter, in diesem Fall Rupert Holzapfel, auf dem WBS I »Sachsen« von September bis November 1940 zwischen Island und Südgrönland über drei Monate lang regelmäßig mit Barometer, Thermometer und Hygrometer meteorologische Daten sammeln, so wie es damals auch auf den Feuerschiffen in der Deutschen Bucht üblich war (Abb. 1, 2). Auf dem zweiten Einsatz im Frühjahr 1941 führte Robert Knoespel (1915-1944) in der Dänemarkstraße zwischen Grönland und Island und später bei Jan Mayen die meteorologischen Beobachtungen durch. Dafür war an Deck eine Wetterhütte eingerichtet worden (Abb. 3). Links oben sieht man einen Thermographen und darunter einen Hygrographen, die kontinuierlich die Temperatur bzw. die Luftfeuchtigkeit aufzeichnen. Im rechten Hintergrund befinden sich zwei identische Thermometer, wobei der Quecksilberbehälter des rechten mit einem Gazestrumpf bedeckt ist und mit einem Asprirator ventiliert wird. Zur Messung der Luftfeuchtigkeit wirdder Gazestrumpf benässt und entzieht durch die Verdunstung dem Thermometer Wärme. Aus der Temperaturdifferenz zwischen feuchtem und trockenem Thermometer kann man mittels sogenannter Psychrometertafeln die relative Luftfeuchtigkeit bestimmen. Im Vordergrund liegt oben schräg das Minimumthermometer und darunter gerade das Maximunthermometer, mit denen zwischen den Beobachtungsterminen auftretende Extremwerte erfasst werden können. Abb. 2: Aufriss des Wetterbeobachtungsschiffes WBS I »Sachsen« Abb. 3: Typische Wetterhütte des Deutschen Wetterdienstes,
links: Thermo- und Hygrograph, rechts: Psychrometer,
Minimum- und Maximumthermometer Zusätzlich zu diesen sogenannten Bodenmessungen sollten auch mit Radiosonden die Wettergegebenheiten in höheren Luftschichten untersucht werden. Dafür wurde eine Radiosonde an einen Ballon befestigt, die während des Aufstiegs bis fast in 20 km Höhe in festgelegten Zeitabständen den Luftdruck, die Temperatur und die Feuchte maß und die Daten dann umgehend per Funk zur Bodenempfangsstelle auf dem Schiff sendete. Zusätzlich wurden zur Bestimmung der Windrichtung in der Höhe auch sogenannte Pilotballone eingesetzt. Es handelt sich hierbei um einfache Ballone, an denen in der Winternacht kleine Lampen befestigt wurden. Mit einem Theodoliten wurden die Ballone beim Aufsteigen in den Himmel verfolgt und in regelmäßigen Abständen Azimuth und Elevation, d. h. Richtungs- und Höhenwinkel, abgelesen und daraus in der entsprechenden Höhe unter Zugrundelegung der Steiggeschwindigkeit des Ballons die Windgeschwindigkeit und die jeweilige Richtung berechnet. (Abb. 4) Zwei kurze Übersichtsberichte des Meteorologen Franz Nusser (1902-1987) vom Seewetteramt Hamburg (heute Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie) informieren über die beiden Einsätze von WBS I »Sachsen« in den Jahren 1940 und 1941. Im Juli 1944 wurde das elfte und letzte Wetterbeobachtungsschiff, WBS XI »Externsteine«, ein umgebauter Trawler, in Dienst gestellt, das, wie auch andere WBSs, nicht nur für Beobachtungen, sondern auch für spezielle Versorgungsfahrten im Einsatz war.5 Abb. 4: Pilotballonaufstieg in der Winternacht beim Wetterbeobachtungsschiff WBS I »Sachsen« Fallweise wurden neben Schiffen auch U-Boote verwendet, die unerkannt...
