E-Book, Deutsch, Band 15, 176 Seiten, Format (B × H): 210 mm x 280 mm
Reihe: Leitlinien der Ergotherapie
Leitlinien der Ergotherapie, Band 15
E-Book, Deutsch, Band 15, 176 Seiten, Format (B × H): 210 mm x 280 mm
Reihe: Leitlinien der Ergotherapie
ISBN: 978-3-456-95791-3
Verlag: Hogrefe AG
Format: PDF
Kopierschutz: Adobe DRM (»Systemvoraussetzungen)
Zielgruppe
Ergotherapeuten in Wissenschaft, Lehre, Forschung und Praxis.
Fachgebiete
- Medizin | Veterinärmedizin Medizin | Public Health | Pharmazie | Zahnmedizin Medizin, Gesundheitswesen Medizinische Berufe, Gesundheitsfachberufe
- Medizin | Veterinärmedizin Medizin | Public Health | Pharmazie | Zahnmedizin Medizin, Gesundheitswesen Evidenzbasierte Medizin (EbM)
- Medizin | Veterinärmedizin Medizin | Public Health | Pharmazie | Zahnmedizin Physiotherapie, Physikalische Therapie Ergotherapie, Kreativtherapie (z. B. Kunst, Musik, Theater)
Weitere Infos & Material
1;Inhaltsverzeichnis und Geleitwort;7
2;1 Einführung;17
2.1;1.1 Zweck und Verwendung dieser Veröffentlichung;17
2.2;1.2 Gegenstandsbereich und Prozess der Ergotherapie;18
2.2.1;1.2.1 Gegenstandsbereich;19
2.2.2;1.2.2 Prozess;19
2.3;Abkürzungen;22
3;2 Zusammenfassung;23
3.1;2.1 Hintergrund;23
3.2;2.2 Ergotherapie für das Autofahren und die kommunale Mobilität älterer Menschen;23
3.3;2.3 Überblick zu Praxisleitlinien;24
3.4;2.4 Zusammenfassung der Hauptergebnisse;25
3.4.1;2.4.1 Einschätzung der Fahrtauglichkeit von Klienten durch klinische Assessments;25
3.4.2;2.4.2 Klientenbasierte Interventionen für Fahrsicherheit und -performanz;25
3.4.3;2.4.3 Fahrzeug- und technologiebasierte Interventionen zur Verbesserung der Fahrfertigkeit;26
3.4.4;2.4.4 Politische Maßnahmen für das Autofahren und die kommunale Mobilität;27
3.4.5;2.4.5 Empfehlungen und Implikationen für die ergotherapeutische Praxis;27
3.5;2.5 Fazit;29
4;3 Überblick zu Ergotherapie für Autofahren und kommunale Mobilität älterer Menschen;31
4.1;3.1 Beeinflussende Faktoren;32
4.2;3.2 Rahmenbedingungen für Dienstleistungen zum Autofahren und zur kommunalen Mobilität;34
4.2.1;3.2.1 Einbeziehen des interdisziplinären Teams;35
4.2.2;3.2.2 Screening;35
4.2.3;3.2.3 Überweisung;36
4.2.4;3.2.4 Professionelle Entwicklung und Weiterbildung;38
5;4 Ergotherapeutischer Prozess für Autofahren und kommunale Mobilität älterer Menschen;41
5.1;4.1 Evaluation;41
5.1.1;4.1.1 Betätigungsprofil;41
5.1.2;4.1.2 Analyse der Betätigungsperformanz;42
5.1.3;4.1.3 Evaluation des Autofahrens und der kommunalen Mobilität durch allgemein tätige Ergotherapeuten;44
5.1.4;4.1.4 Evaluation des Autofahrens und der kommunalen Mobilität durch spezialisierte Ergotherapeuten;45
5.1.5;4.1.5 Überlegungen zum Assessment der Fahrtauglichkeit;45
5.1.6;4.1.6 Ergebnisse der Evaluation;48
5.2;4.2 Intervention;50
5.2.1;4.2.1 Interventionsplan und -durchführung;50
5.2.2;4.2.2 Fallstudien;52
5.2.3;4.2.3 Abschluss, Entlassungsplanung und Nachsorge;58
5.3;4.3 Dokumentation;60
5.4;4.4 Vergütung;60
5.5;4.5 Sicherheits- und Risikofragen in der auf Autofahren und kommunale Mobilität spezialisierten Praxis;61
5.6;4.6 Monitoring der Ergebnisse (Outcomes);62
6;5 Best Practice und Zusammenfassungen der Evidenz;65
6.1;5.1 Evidenzlevel und Fragen;65
6.2;5.2 Evidenz für Assessments zur Ermittlung der Fahrtauglichkeit;66
6.2.1;5.2.1 Assessment von Fähigkeiten, die mit dem Autofahren zusammenhängen;66
6.2.2;5.2.2 Assessment im Fahrsimulator;68
6.2.3;5.2.3 Fahrpraktisches Assessment;68
6.3;5.3 Evidenz und Interventionen für Fahrsicherheit und Performanz bei Einzelpersonen;68
6.3.1;5.3.1 Schulung als Intervention;69
6.3.2;5.3.2 Interventionen für kognitive und perzeptive Fertigkeiten;70
6.3.3;5.3.3 Interventionen für körperliche Fitness;70
6.3.4;5.3.4 Fahrsimulatortraining für die Fahrfertigkeiten;71
6.3.5;5.3.5 Praktisches Training für die Fahrfertigkeiten;71
6.4;5.4 Fahrzeug- und technologiebasierte Interventionen für die Fahrperformanz;71
6.4.1;5.4.1 Hightech adaptive Ausrüstung;72
6.4.2;5.4.2 Lowtech adaptive Ausrüstung;72
6.4.3;5.4.3 Ausrüstung zur Verbesserung der Sichtbarkeit beim Autofahren;72
6.4.4;5.4.4 Änderungen beim Fahrzeugdesign zur Reduktion des Unfallrisikos und zur Verbesserung der Sicherheit;73
6.5;5.5 Richtlinien für das Autofahren und die kommunale Mobilität in der Gemeinde;73
6.5.1;5.5.1 Richtlinien zur Fahrerlaubnis;73
6.5.2;5.5.2 Kommunale Mobilitäts-Programme;74
6.5.3;5.5.3 Fußgängerfreundliche Gemeinden;75
6.5.4;5.5.4 Programme zum Beenden des aktiven Autofahrens;75
6.6;5.6 Vorteile und Risiken;76
7;6 Schlussfolgerung für die Praxis, Ausbildung und Forschung;79
7.1;6.1 Schlussfolgerung für die Praxis;79
7.2;6.2 Schlussfolgerung für die Ausbildung;83
7.3;6.3 Schlussfolgerung für die Forschung;83
8;7 Anhänge;85
8.1;A Vorbereitung und Qualifikationen von Ergotherapeuten und Ergotherapie-Assistenten;85
8.2;B Selected CPTTM Codes for Occupational Therapy Evaluations and Interventions;87
8.3;C Evidenzbasierte Praxis;89
8.4;D Übersicht zur Evidenz;93
8.5;E Glossar von Begriffen zu Autofahren und kommunale Mobilität;139
8.6;F Überlegungen zu Assessments bei Personen mit Alzheimer-Krankheit;142
9;Literatur;149
10;Sachwortverzeichnis;163
11;Glossar;169
12;Herausgeberin und Übersetzer;177
3 Überblick zu Ergotherapie für Autofahren und kommunale Mobilität älterer Menschen
Beteiligung an Betätigungen ist das übergeordnete Ziel der Ergotherapie. Autofahren und kommunale Mobilität ist eine instrumentelle Aktivität des täglichen Lebens (IADL), einer Art von Betätigung (AOTA, 2014b). Autofahren und kommunale Mobilität wird definiert als „sich fortbewegen in der Gemeinde8 und öffentliche oder private Verkehrsmittel nutzen und deren Nutzung zu planen, wie z. B. Autofahren, Gehen, Radfahren oder Zugang zu und Nutzung von Bussen, Taxis oder anderen (öffentlichen) Personennahverkehrssystemen“ (AOTA, 2014b).
Alle älteren Menschen hoffen auf ein gutes Leben, wenn sie altern, ein Ziel, das oft als erfolgreiches Altern bezeichnet wird. Theoretiker entwickelten Modelle, mit deren Hilfe sie dargestellt haben, was unter erfolgreichem Altern zu verstehen ist. Dies wurde ursprünglich von Havighurst (1961) beschrieben als mit seinem Leben zufrieden zu sein. Forschung hat gezeigt, dass ältere Menschen erfolgreiches Altern als mehrdimensional definieren; es umfasst die physische, funktionale, psychologische und soziale Gesundheit (Phelan, Anderson, LaCroix, & Larson, 2004). Dieser umfassende Blick auf erfolgreiches Altern bringt die Stärken des älteren Menschens mit den funktionellen und körperlichen Veränderungen, die er erfährt, in Abgleich. Die Fähigkeit, sich in der Gesellschaft fortzubewegen, kann für einen Klienten zur Partizipation an einer der vorab genannten Dimensionen von Gesundheit erforderlich sein. Daher obliegt es Ergotherapeuten, sich mit dem Thema Autofahren und Mobilität mit alternden Klienten als Teil der Erfüllung der Jahrhundertvision, „die betätigungsbezogenen Bedürfnisse der Gesellschaft erfüllen“ der AOTA zu befassen (AOTA, 2007).
Schwierigkeiten im Bereich des Autofahrens und der kommunalen Mobilität nehmen einen zentralen Platz im Leben älterer Menschen und deren Familien und Freunden ein. Die Veränderungen, die während des Alterungsprozesses auftreten, können für die Fähigkeit älterer Menschen Herausforderungen darstellen, erfolgreich zu altern. Autofahren und kommunale Mobilität sind als Tätigkeiten, die Betätigung ermöglichen, besonders wertvoll, weil sie die Partizipation an anderen Betätigungsbereichen einschließlich anderer IADL wie Bildung, Arbeit, Spiel, Freizeit und sozialer Partizipation erleichtern (AOTA, 2010a; Stav & Lieberman, 2008). Autofahren und kommunale Mobilität wurde von älteren Menschen als die wertvollste IADL von allen bezeichnet (Dickerson, Reistetter, & Gaudy, 2013). Eine Umfrage der AARP (2003) ergab, dass ältere Menschen die folgenden Aktivitäten, die allesamt kommunale Mobilität erfordern, als äußerst wichtig für den Erhalt ihrer Lebensqualität erachteten:
• Teilnahme an religiösen oder spirituellen Aktivitäten (82 %)
• Teilnahme an Bewegung und körperlicher Aktivität (80 %)
• Reisen, um Menschen und Orte außerhalb der Gemeinde zu besuchen (78 %)
• Ausgehen, um in einem Restaurant essen zu gehen (69 %)
• Einkaufen, z. B. in einem Einkaufszentrum oder Geschäft (66 %)
• Zu Außenanlagen wie einem Park oder Strand in der Gemeinde gehen (61 %)
• Unterhaltungs- oder Kulturveranstaltungen wie z. B. Konzerte, Filme, Sportveranstaltungen oder Museen besuchen (59 %)
• In kommunale Aktivitäten oder ehrenamtlicher Arbeit einbezogen sein (58 %).
die kommunale Mobilität für ältere Menschen angesichts deren wachsenden Anteils an der US-Amerikanischen Gesellschaft immer wichtiger. Im Jahr 2012 waren 43 Millionen Amerikaner (ungefähr 14 % der Bevölkerung) 65 Jahre alt oder älter (National Highway Traffic Safety Administration [NHTSA], 2014). Bis 2020, wenn die Generation der Baby Boomer fast vollständig das Rentenalter erreicht hat, wird dieser Prozentsatz auf 20 % steigen (U. S. Department of Transportation, 2003). Bis 2050 wird die Anzahl älterer Menschen fast 84 Millionen erreichen, womit sie sich seit 2012 fast verdoppelt haben wird (Ortman, Velkoff, & Hogan, 2014). Darüber hinaus leben ältere Menschen länger und in den nächsten 50 Jahren wird die Population der über 84-Jährigen voraussichtlich schneller wachsen als jede andere Altersgruppe (Federal Interagency Forum on Aging- Related Statistics, 2012).
Obwohl das Beteiligtsein an der Gemeinschaft aus einer Gesundheitsperspektive heraus betrachtet positiv ist (Inoue, Shono, & Matsumoto, 2006; Kono, Kai, Sakato, & Rubenstein, 2004; Xue, Fried, Glass, Laffan, & Chaves, 2008), sind mit der Fahrt zur Teilnahme an Betätigungen in der Gemeinde auch Risiken verbunden. Die meisten dieser Fahrten finden in privaten Autos statt, der gebräuchlichsten Form der Fortbewegung innerhalb der Gemeinde. Ein sehr großer Anteil der älteren Bevölkerung ist in Besitz eines Führerscheins und es wird prognostiziert, dass bis 2023 mindestens 96 % der Männer und 84 % der Frauen im Alter von 85 Jahren und älter eine Fahrerlaubnis besitzen werden (Herbel, Rosenbloom, Stutts, & Welch, 2005). Für die Mehrheit der älteren Menschen ist ihr Führerschein mehr als nur eine mögliche Form der Identifizierung. Geschätzte 89 % der älteren Menschen machen Fahrten in einem privaten Auto, welches sie selbst fahren (Rosenbloom, 2004). Dass das Beenden des aktiven Autofahrens ein unabhängiger Risikofaktor für depressive Symptome ist (Berkman & Tinetti, 1997; Marottoli et al., 1997; Ragland, Satariano, & MacLeod, 2005), weist auf die zentrale Bedeutung des Autofahrens im Leben älterer Menschen hin.
